Как у пилота называется руль

Как называется руль в авиации и на водных видах транспорта, 7 букв

Ответ на вопрос в сканворде (кроссворде) «Как называется руль в авиации и на водных видах транспорта», 7 букв (первая — ш, последняя — л):

Другие определения (вопросы) к слову «штурвал» (92)

1. о́рган управления направлением движения корабля или летательного аппарата ◆  Четвёртый столкнул с сиденья убитого пилота, занял его место и взял в руки штурвал ; после некоторых усилий вертолет выровнялся. Виктор Доценко, «Тридцатого уничтожить!», 2000  г. ◆  Толик, повину́ясь приказам капитана, крутил штурва́л , а лицо его побеле́ло от напряжения и сделалось неподвижным. Александр Житинский, «Лестница», 1972  г.
2. перен. (переносное значение) управление, руководство чем-либо ◆  Был же момент, когда ушёл Шубин и штурвал вручили мне. Александр Побегалов, «Что хорошо для «Шинника» — хорошо и для меня», 2001.10.23  г. // «Известия»
3. управляющий или приводной о́рган какого-либо механизма, предназначенный для вращения двумя руками ◆  Поворачиваю крестообразный штурвал запора, с усилием тяну полутонную дверь на себя. А. Г. Волос, «Недвижимость», 2000  г.

Значение слова

ШТУРВА́Л, -а, мужской род
Рулевое колесо, поворотом которого управляют движением судна, самолета, а также работой других машин (трактора, зернового комбайна и т. п.). Вступив на вахту, я стою у руля, держась за ручки послушного штурвала, вглядываясь в круглую картушку компаса. Новиков-Прибой, Море зовет. Любил Дорохин машины. На его глазах в станицах дивно преображалась жизнь хлеборобов, взявших в свои руки штурвалы тракторов и комбайнов. Овечкин, Упрямый хутор.

Штурва́л (стю́ррат) (от нидерл. stuurwiel , от stuur — «руль», wiel — «колесо»; также устаревшее морское stuurrad ) — устройство управления движением плавсредства или летательного аппарата по курсу.

Как называется руль в самолете?

Боковая ручка управления, так же сайдстик (англ. Side-stick — боковая ручка управления) — орган ручного управления самолётом, позволяющий изменять крен и тангаж воздушного судна.

Как называется ручка управления самолетом?

Ручка управления самолётом РУС относится к элементам ручного управления и обычно располагается между ног пилота на военных самолётах и сбоку на гражданских воздушных судах, в этом случае используют сайдстик (от англ. Side-stick — боковая ручка).

Как правильно называется руль в самолете?

Штурва́л (стю́ррат) (от нидерл. stuurwiel, от stuur — «руль», wiel — «колесо»; также устаревшее морское stuurrad) — устройство управления движением плавсредства или летательного аппарата по курсу.

Как управляется самолет?

В управление самолётом входят: командные рычаги; проводка; органы управления (аэродинамические рули самолёта); иногда — гидроусилители (бустеры). В проводку управления входят: тросы; тяги; качалки; рычаги на рулях и всех управляемых агрегатах, кинематические механизмы (нелинейные, дифференциальные).

Чем отличается штурвал от руля?

А есть ли ещё отличия руля от штурвала кроме формы? Самое большое отличие заключается в том, что штурвал самолёта не требует и не предполагает вращения на большие градусы. Самолёт управляется на большой скорости, точно так же как и болид, вот тут мы видим большое сходство.

Как называется штурвал корабля?

Судово́й руль (или кормило) (от нидерл. roer) — основной элемент корабельного пассивного рулевого устройства, вертикальная пластина (перо руля), поворачивающаяся на оси (баллере) в кормовой подводной части судна.

Кто управляет самолетом при взлете?

Командир воздушного судна (КВС) — командир экипажа воздушного судна (самолёта, вертолёта, дирижабля) в гражданской авиации.

Что управляет самолётом?

В управление самолётом входят: командные рычаги; проводка; органы управления (аэродинамические рули самолёта); иногда — гидроусилители (бустеры). В проводку управления входят: тросы; тяги; качалки; рычаги на рулях и всех управляемых агрегатах, кинематические механизмы (нелинейные, дифференциальные).

Как называются педали в самолете?

Ремарка — боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick’ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище «джойстика». Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком. А вот он в Суперджете. Слева есть такой же.

Как работает руль высоты в самолете?

Руль высоты представляет собой подвижную управляемую поверхность, отклонение которой в горизонтальном полёте вызывает изменение тангажа через изменение соответствующего момента сил. В зависимости от аэродинамической схемы, руль высоты может быть установлен в различных местах самолёта.

Для чего нужен руль направления?

Руль направления — орган управления самолёта, расположенный в хвостовом оперении и предназначенный для управления самолётом относительно нормальной оси (то есть при помощи руля направления изменяется угол рыскания).

Что такое Баллер руля?

Вал, жестко соединенный в нижней части с пером руля, а в верхней — с румпелем. Служит для передачи создаваемого румпелем крутящего момента, необходимого для перекладки пера руля и удержания его в заданном положении.

Что такое перо руля?

Плоский в виде пластины или профилированный (обтекаемой формы) элемент руля, обеспечивает создание поперечной силы и момента, необходимых для управления судном. Располагается в корме и жестко соединяется с баллером руля.

Как называется руль в самолете? Ответы пользователей

Штурвал на себя до упора и в верх летит самолёт, до солнца достанешь так скоро, любимый мною пилот. Руль-только у велосипеда, .

Штурвал в большом самолете за который 2 руками держаться а в маленьком или истребителе очень лаконично Р. У. С (ручка управления самолетом). Нравится.

штурвал — презерватив, рулевое колесо, кормило, руль, штурвальчик, колесо Словарь русских синонимов. штурвал см. руль Словарь синонимов русского языка.

а может РУС ? ручка управления самолетом. 2 года. 1. Виктор Шаламов. Может и КУС — кнопка управления самолётом.

Как называется руль в самолете?

Как называется руль в самолете?

Так же как и большой руль, он отклоняется вверх и вниз (вправо — влево на руле направления). Маленькие самолеты, такие как ваша Цессна имеют только триммер руля .

Только после того, как самолет сел в другом аэропорту, а затем возвратился обратно, компьютер разрешил-таки посадку. Неужели близок тот день, .

Штурва́л (стю́ррат) (от нидерл. stuurwiel, от stuur — «руль», wiel — «колесо»; также устаревшее морское stuurrad) — устройство управления движением плавсредства или летательного аппарата по курсу.

Руль направления — орган управления самолёта, расположенный в хвостовом оперении и предназначенный для управления самолётом относительно нормальной оси (то .

После этого господин Вашерон запатентовал «ноу-хау» как «модель с круглым поворачивающимся рулевым колесом». Дизайнеры автомобилей сегодня все .

РУЛЬ ГЛУБИНЫ или ВЫСОТЫ — (Elevator) руль, устанавливаемый на самолетах в хвостовой части. Служит для изменения высоты полета. Самойлов К. И. Морской словарь. М .

Штурвал. А в новых самолётах — джойстик. 2 года. 5. 0.

Как называется руль в самолете? Видео-ответы

Побывать пилотом Боинга может каждый. Авиасимулятор для всех

В торговом центре Екатеринбурга установили точную копию кабины Boeing 737NG, так что любой желающий мог .

Системы управления самолетом на примере Airbus A320

Как разобраться в приборной панели пилота? О назначении загадочных клавиш, экранов и лампочек, а также о том, как .

Педали в самолёте и симуляторе, зачем ? (Rudder Pedals)

Всем привет! Давно хотел уже высказаться на тему педалей для авиационных симуляторов, так же как в свое время о .

Триммирование

Что такое триммер, триммирование самолета и как им пользоваться в небе. Постарался рассказать очень простым языком .

РУДы от А-320 реплика — ПОЛЁТ + ОБЗОР Thrustmaster TCA Quadrant Airbus Edition

В этом видео мы полетаем на самолете A-320 Neo. Сайдстик и Руды я буду использовать от компании Thrustmaster это .

Как поворачивает самолёт?

Летящий самолёт поворачивает с помощью элеронов, так что подъёмная сила, действующая на одно крыло, .

Как летают самолеты?

В последние несколько десятилетий человек совсем по-другому стал относиться к расстояниям благодаря самолетам.

Самолёт по-дешману. #14. Руль высоты.

На этом, горизонтальное хвостовое оперение — всё. Теперь дело за килем и рулём направления. Взрывающиеся .

Об авторе

Иван Быстров

Здравствуйте! Меня зовут Иван Быстров, и я главный редактор этого сайта. Мне 32 года, я живу в Ярославской области России. Я всегда увлекался автомобилями, всегда хотел узнать больше, но зачастую не мог найти ответы на свои вопросы. Это сподвигло меня на создание проекта, где будет собрано воедино максимальное количество вопросов про автомобили, и на каждый из них будет предложен грамотный ответ! Очень надеюсь, что мой труд поможет всем получить новые знания быстро и без лишних затрат энергии!

Почему у машин руль, а у самолетов — штурвал?

В этой статье мы постараемся понять, почему машинам присвоили руль, а самолётам штурвал? Наверняка о таком люди задумываются не часто, но если мысль пришла в голову, то её оттуда уже не достать. Успокоиться можно только если ответ получишь.

Кстати, сегодня уже рули у некоторых автомобилей чем то даже схожи со штурвалами, им специально подрезают пуль сверху или снизу, либо и там, и там. Но это лишь элемент красоты, технически они точно не похожи.

Если вы не знаете, то самые первые автомобили совсем были лишены рулевого колеса. К примеру на модели Benz устанавливали румпели. При помощи рычага управлять транспортным средством очень сложно, об этом знал инженер Альфред Вашерон, который и установил на транспортное средство в 1894 году рулевое колесо. Круглая форма облегчила жизнь многим, теперь все могли легко крутить им, заходить в повороты на скорости, парковаться и разворачиваться абсолютно без препятствий.

Прошло много лет и людям наскучили обычные рули. Кто-то навешивал на них стразы, кто-то чтобы руки не мёрзли укутывал его в мех. Сегодня над вопросом разнообразия задумались и дизайнеры транспортных средств. Вот тут то и появились рули особой формы — кто отрезает нижнюю часть круга, кто верхнюю, главное чтобы не менялся принцип управления и ничто не мешало автомобилисту.

Не у всех машин руль изначально был круглой формы. Гоночные болиды F1, к примеру, имеют квадратную форму руля, вот он как раз-таки и похож чем-то на штурвал самолёта. Такая форма объясняется тем, что гоночному автомобилю совсем не нужно прокручивать колёса под большим углом для того, чтобы припарковаться. На больших скоростях достаточно просто прокручивать руль на 90 градусов, так что форма штурвала сюда вписывается просто идеально. Когда пилот управляет самолётом, ему не нужно перехватывать руки при управлении, единственное, что он делает — это либо отпускает штурвал, либо крутит им из стороны в сторону.

А есть ли ещё отличия руля от штурвала кроме формы? Самое большое отличие заключается в том, что штурвал самолёта не требует и не предполагает вращения на большие градусы. Самолёт управляется на большой скорости, точно так же как и болид, вот тут мы видим большое сходство. Сейчас все наверняка уже задали вопрос, а как же при помощи штурвала можно набирать высоту? Для этого пилоту достаточно просто потянуть его на себя или по необходимости опустить. Понятно, что наклоняя вправо и влево штурвал, человек меняет ось движения. Для самолёта совсем не нужен круглый руль, а у пилота нет необходимости крутить баранку. Чтобы припарковаться, пилоту так же не нужно совершать те же манипуляции, что и автомобилисту.

Округлая форма — очень удобно, этот дизайнерский ход подходит как самолётам, так и автомобилям. Но только если заглянуть с технической стороны, мы сможем увидеть конкретные отличия. Колёса требуют вращения, с ними легко справляется круглый руль, а самолёт требует конкретных задач взлёта и с этим может справиться только штурвал. Вот и ответ на вопрос.

Разбираем самолет по винтикам. Органы управления ⁠ ⁠

В предыдущей части мы остановились на вопросе центровки самолета и при этом немного затронули вопрос направления самолета вверх/вниз:

Сзади на стабилизаторе имеются отклоняемые поверхности. Они называются рулем высоты. Потому что отклоняя их, мы можем изменять высоту полета. То-есть, изменяем силу на стабилизаторе и позволяем самолету наклониться вперед (лететь вниз) или задрать нос (лететь вверх).

Управление самолетом происходит в трех каналах:
— Канал Крена (крен влево/вправо);
— Канал Рысканья (поворот в плоскости крыла влево/вправо);
— Канал Тангажа (вверх/вниз):

Самолет изменяет траекторию движения с помощью отклонения органов управления:
— Для управления в канале Крена в основном используются Элероны. Но так же управлять самолетом в этом канале можно с помощью Интерцепторов и Флаперонов (Элерон и закрылок в одном флаконе).
— Управление в канале Тангажа осуществляется посредством Руля высоты.
— Управление в канале Рысканья происходит с помощью Руля направления.

Элерон

Схематично управление в канале Крена с помощью Элеронов выглядит так:

А так выглядит отклоненный вниз Элерон Airbus (правильно «Эйрбас») А-320:

Вот с другого ракурса, из салона самолета:

Инженеры стараются вынести Элероны как можно ближе к концу крыла и подальше от оси симметрии самолета, чтобы создать наибольший Момент силы (М=L*F, то-есть, сама сила, умноженная на расстояние от точки приложения силы до оси вращения) при меньшем отклонении и меньшей площади Элерона. Это позволяет снизить массу элерона: ведь при меньшей силе F (читай, меньшей нагрузке на Элерон), крепления Элерона к крылу будут легче и сам элерон меньше. А снижение массы — наиважнейшая задача инженеров в авиации. Ведь чем меньше масса конструкции, тем больше полезной нагрузки (груз, пассажиры и т.д.) можем взять на борт, а значит, увеличится выгода. Или же с меньшей массой мы потратим меньше топлива — вырастит экономичность — увеличится выгода.

Если кому-то нужна эта картинка без мазни и в хорошем качестве — вот она

Как мы видим, элероны отклоняются в разные стороны, чтобы силы F на каждом из них были противоположно направленны. Но откуда же вообще берется эта сила F при отклонении элерона? Оттуда же, откуда и подъемная сила (см. первую часть серии). Смотрим схему:

На схеме пунктирной линией показано распределение воздушной нагрузки (той самой «разности давлений сверху и снизу крыла» из первой части) по профилю крыла без отклоненного элерона, а сплошной — с отклоненным. То-есть, отклоняя элерон, мы сильно изменяем кривизну профиля крыла, от которой зависит подъемная сила. При отклонении элерона вниз (как на схеме) подъемная сила на этом участке крыла возрастает на величину силы F, а на отклоненном на противоположной половине крыла элероне вверх картина обратная — подъемная сила уменьшается на величину F. в итоге мы получаем разные значения подъемной силы на левой и правой половинах крыла. Разница между этими силами приводит систему к дисбалансу и самолет начинает крениться.

Получается интересная ситуация: чтобы накренить самолет, нужно создать разницу сил на левом и правом полукрыльях (их еще называют левой и правой консолями крыла. А крыло у самолета одно, если это не би-план или три-план, когда два или три крыла друг над другом). Но ведь разницу этих сил можно создать не только Элеронами!

Интерцептор

Интерцепторы — это поднятые вверх щитки на фото ниже:

У Интерцептора другой принцип работы. Для создания подъемной силы поток воздуха должен как-бы «облизывать» крыло, «обволакивать» его. А если мы в полете поднимем Интерцепторы, то поток сверху от крыла оторвется и подъемная сила на этом участке крыла упадет. Опять же появляется разница в величине подъемной силы на левом и правом полукрыльях: на левом подняли Интерцепторы — подъемная сила упала. А на правом не поднимали и там подъемная сила осталась прежней. Дисбаланс — самолет начинает крениться.

Но тут есть и огромный минус. Отрывая поток от крыла поднятием Интерцепторов, мы сильно увеличиваем сопротивление. Вот как это происходит:

За Интерцептором образуется завихрение с пониженным давлением, а перед ним, наоборот — набегающий поток создает зону повышенного давления. Разность этих давлений «тянет» самолет назад, как бы «засасывая». Поэтому Интерцепторы играют в основном вспомогательную функцию в плане управления в канале Крена на взлете и посадке.

Но вот при посадке, когда надо быстро затормозить, они очень важны. Во-первых, они создают сильное лобовое сопротивление. Во-вторых, они прижимают самолет к взлетно-посадочной полосе ( далее ВПП), что повышает эффективность тормозов, установленных на шасси. В-третьих, при поднятых Интерцепторах подъемная сила крыла сводится к минимуму, что исключает непреднамеренный отрыв от ВПП.

Флаперон

Флаперон действует по тому же принципу, что и элерон. Правда, отклонить мы его можем только вниз, ведь он еще играет и роль закрылка (о них позже, в посте про крыло. Довольно сложное устройство). Вот где он находится на крыле:

Опять же, отклоняя Флаперон, мы изменяем кривизну профиля крыла, что влияет на подъемную силу. Предположим, что мы отклонили Флаперон на левом полукрыле. Тогда там подъемная сила возрастет, а на правом — останется неизменной. Что, как мы уже выяснили, приведет к дисбалансу и накренит самолет вправо (левое полукрыло с отклоненным Флапероном пойдет вверх, а правое — вниз).

Вот видео, прекрасно демонстрирующее работу Флаперона и Интерцепторов на взлете (в начале немножко битое):

Руль высоты и Руль направления

Решено рассказать про два этих агрегата вместе, потому как принцип их работы один и тот же, что и у Элерона. Разница лишь в расположении на самолете.

По сути, это тоже отклоняемые поверхности: Руль высоты находится на Cтабилизаторе, а Руль направления — на Киле. При отклонении Руля высоты изменяется кривизна профиля Стабилизатора, а при отклонении Руля направления изменяется кривизна профиля Киля. Принцип работы руля высоты:

Принцип работы Руля направления:

Но у Руля направления есть подвох: при его отклонении самолет не только начинает вращаться в канале Рысканья, но и кренится. Дело в том, что руль направления находится выше оси вращения в канале Крена, а снизу его отклонение ничего не компенсирует. Вот и получается, что он создает момент сразу в двух каналах управления: Крена и Рысканья. Поэтому эго применяют в совокупности с органами управления в канале Крена, чтобы компенсировать этот момент.

Вот как выглядит Киль и отклоненный Руль направления на его задней кромке:

Работа Руля высоты и Руля направления при сильном порывистом ветре во время посадки во всей своей красе:

Как и Элероны, Руль направления и Руль высоты при отклонении создают Момент силы относительно оси вращения самолета, что приводит систему сил, действующих на самолет в дисбаланс и заставляет самолет вращаться или вокруг вертикальной оси (оси Рысканья), или вокруг оси, параллельной крылу (оси Тангажа):

А вот точка, в которой эти оси пересекаются — это Центр масс самолета. Его положение в течении полета постоянно меняется, как мы выяснили в первом посте серии.

Затронем систему управления

Давайте теперь разберемся, как пилот управляет всеми вышеописанными рулями (пока упрощенно).

Начнем с легкого: педали.

Кабина А320

При помощи педалей пилоты управляют Рулем направления в полете и поворотом самолета при рулежке (поворачивается передняя стойка шасси). При этом, педали не нажимаются, а двигаются вперед-назад.

За управление самолетом в канале Тангажа и канале Крена отвечают Сайдстики (находятся по левую и правую сторону от пилотов в кабине). Они пришли на замену штурвалам. При отклонении Сайдстика вперед-назад отклоняется Руль высоты, а при отклонении влево-вправо — Элероны. Красная кнопка (название — TAKE OVER) на Сайдстике в кабине А320 отвечает за приоритет управления. То-есть, нажав ее, пилот берет приоритет управления на себя, а сигналы, посылаемые с другого Сайдстика перестают учитываться. Сам Сайдстик:

Прекрасное видео про конструкцию Сайдстика:

Перед пилотами есть по световому табло SIDE STICK PRIORITY. Если командир нажал кнопку TAKE OVER, то перед ним загорится зеленое табло «CAPT», напоминающее, что управление у него. А на табло у второго пилота загорится красная стрелка, указывающая влево – на командира – на того, кто управляет. Если же второй пилот нажмет TAKE OVER, то перед ним на табло загорится зеленое F/O, а у командира – красная стрелка. Табло:

Управление от Сайдстика к Сайдстику передается тому, кто нажал TAKE OVER последним.

Если кнопку TAKE OVER держать нажатой более 40 секунд, то управление от соседнего сайдстика отключится совсем. Но лишь до тех пор, пока пораженный в правах пилот не нажмет на кнопку TAKE OVER и не выдержит ее свои 40 секунд – тогда способность к управлению восстановится.

Так же на Сайдстике есть кнопка в виде спускового крючка – RADIO – включает микрофон для голосовой передачи.

TechnoHubble: интересное из мира техники каждый день.

К сожалению, не было времени подготовить ответы на вопросы из предыдущего поста, но это обязательно будет сделано! Возможно, для этого будет выпущен отдельный пост, так как материала в ответах, видимо, будет немало. Задавайте свои вопросы;)

Посты из этой серии будут выходить по понедельникам, утром.

Ну а на сегодня на этом все. Спасибо за внимание:)

1.4K постов 12K подписчика

Правила сообщества

1-Мы А-политическое сообщество. 2-Запрещено оскорбление: Администрации Пикабу, сообщества, участников сообщества а также родных, близких выше указанных.

3-Категорически запрещается разжигание межнациональной розни или действий, направленных на возбуждение национальной, расовой вражды, унижение национального достоинства, а также высказывания о превосходстве либо неполноценности пользователей по признаку их отношения к национальной принадлежности или политических взглядов. Мат — Нежелателен. Учитесь выражать мысли без матерщины

Чётко, доступно, удобоваримо.

ТС продолжай в том же духе.

Так, вроде все ясно, что к чему!

Заходишь на пикабу подеградировать, а тут офигенная статья про управление самолетами) Автор, где можно будет получить корочку пилота после прочтения всех статей? :))

Хочу добавить, что рулём направления пользуются крайне редко, только на взлете-посадке (рулении).

Физический смысл — сместиться чуток по оси полосы, как параллельное смещение

Изменение курса — всегда креном. Если создать левый крен, то подъемная сила будет направленна не вверх, а вверх и влево. Этот кусочек "влево" изменяет направление полёта

если дать педаль (отклонить руль направления) в горизонтальном полёте — появится крен. Как? Возникает скольжение (обтекание не по оси симметрии, а как бы сбоку) и какое-то крыло становится более стреловидным, другое менее. Это разная подъемная сила на двух плоскостях крыла и приведёт к крену

угу в прошлый раз после таких постов, две башни как корова языком слизнула

В Словакии возродили классику⁠ ⁠

По документам городской родстер Patak это тяжелый квадроцикл, а значит управлять им можно с 16 лет (при наличии прав B1). Максимальная скорость составляет 130 км/ч, есть бензиновая и электрическая версии — у последней запас хода до 250 км.

За бензиновый Patak просят 16 900 евро, электрический — от 22 900 евро.

Между Москвой и Санкт-Петербургом запустили регулярные беспилотные грузоперевозки⁠ ⁠

На трассе М11 «Нева» начались регулярные грузоперевозки с использованием беспилотного тягача StarLine по маршруту Санкт-Петербург-Москва-Санкт-Петербург. 4 октября с его помощью была выполнена очередная доставка груза — в столицу были привезены более 10 тонн охранно-телематического оборудования самой компании StarLine.

Для контроля движения в кабине тягача присутствовал водитель-испытатель

При движении по трассе беспилотник использует данные со специальных датчиков, таких как GNSS-RTK-приемник, лидары, видеокамеры, инерциальные датчики. Также грузовик задействует искусственный интеллект, нейросети и уникальную разработку петербургских ученых из НПО «СтарЛайн» — цифровую модель дороги, то есть специальную карту для локального маневрирования по маршруту, выбора полосы движения, скорости, получения информации о дорожных знаках и ограничениях. Все данные обрабатываются несколькими вычислительными системами с собственным программным обеспечением, установленными в автомобилях.

«Разработка беспилотного тягача — это другой класс транспорта, другие требования к безопасности, высокие скорости и, как следствие, высокие требования к детекции и распознаванию объектов на большей дистанции. Это более сложная задача для разработчиков», — отметил руководитель отдела разработок НПО СтарЛайн Илья Никифоров.

В рамках научно-исследовательского проекта по разработке беспилотного автомобиля StarLine команда специалистов НПО «СтарЛайн» создаёт универсальную платформу, которая позволяет интегрировать элементы беспилотного автомобиля практически в любое современное транспортное средство.

Наиболее сложной задачей при создании беспилотной системы разработчики называют предсказание поведения других участников движения, когда движущийся автомобиль классифицирует все обнаруженные вокруг себя объекты и прогнозирует возможные траектории их движения. Основная разница между движением в городе и движением по загородной трассе заключается именно в этом вопросе.

В городских условия разнообразие объектов очень велико, и предсказание их поведения является одной из труднейших задач для разработчиков. Однако в случае с грузовиком данная проблема не столь актуальна, поскольку он перемещается главным образом по загородным трассам. Сейчас команда инженеров-исследователей НПО «СтарЛайн» занимается задачами, специфичными для движения тягача по высокоскоростной трассе, такими как дальняя детекция, позиционирование при нестабильном потоке поправок RTK, построение карты с учётом искривления земной поверхности и так далее. Однако в будущем этим разработки помогут и в создании систем автопилота для городских условий.

Подход заключается в том, что помимо обвеса на самом грузовике — GNSS-RTK-приемника, лидаров, видеокамер и инерциальных датчиков — в беспилотном движении используется цифровой двойник трассы, который был создан ранее. Это позволяет более точно распознавать не только геолокацию, но и определять скоростной режим, ориентироваться по знакам и различным ограничениям. Ну а если что-то на трассе появляется необычное — перекрытие полосы, например — соответствующе реагировать.

Напомним, что в беспилотных грузовиках важнее не то, как транспортное средство маневрирует между полосами, а то, как расходуется топливо и амортизируются узлы авто. Ибо основной расход лежит именно на них — на солярке, шинах, тормозах и прочем. А сегодня в свете цен на это все, оно как никогда актуально.

По большому счету — это все математика, обработка и интерпретация данных. Жаль только сам грузовик не отечественный. Но уж какой есть.

Морские монстры: подводные авианосцы Японии⁠ ⁠

Подводный авианосец типа «I-400». Взято из Яндекс-картинок

Понятным делом является то, что армия для любой уважающей себя страны — является делом первоочередным. Ведь, как говорил Наполеон: «Народ, который не желает кормить свою армию, будет кормить чужую». Поэтому, начиная с конца 19 века в мире разгорается гонка вооружений между ведущими державами того времени. Какие только вооружения не создают или же не держат в виде чертежей для будущих войн. Одним из таких оружий, стал подводный авианосец. Можно удивиться, но такие морские монстры, были в реальности. И не у одной страны, а в нескольких странах мира. Вообще, первые подобия подводных авианосцев стали появляться еще до Первой мировой войны в Германии. Подводные авианосцы могли перевозить на своем борту самолеты. Но самолеты эти были не простые, а гидропланы и гидросамолеты.

Наиболее, успешна в разработке подводных авианосцев была Япония. Первый японский подводный авианосец построен в 1932-м году. В 1939 году был создан первый подводный авианосец «I-7» типа «J-3». Данный авианосец имел на своем борту катапульту и трамплин, а в ангаре 2 самолета типа «Yokosuka E14Y». Самолет нес в себе функции как разведчика, так и бомбардировщика. Японцы постоянно проводили модернизацию своих подводных авианосцев. Было построено больше 20 единиц. Кстати, за обе мировые войны, по США впервые и единственный раз был нанесен бомбовый удар. Сделано это было самолетом «E14Y» в сентябре 1942 года над штатом Орегон. Японцы преследовали цель вызвать лесные пожары в этом штате.

Во второй половине Второй мировой войны Японией был разработан подводный монстр — подводный авианосец, имевший название «I-400». Имел он следующие характеристики: экипаж – 144 человека, водоизмещение — 6,5 тыс т, максимальная скорость — 18 узлов, длина — 122 м, ширина — 7 м, погружался на глубину — 100 м, автономность плавания — 90 дней. Подводный авианосец был вооружен одной артиллерийским орудием в 140 мм и четырьмя 25 мм. Кроме этого, на борту имелись 20 торпед. Для этого авианосца был построен самолет «Аичи М6А Сейран». Дальность самолета была от 1200 до 1500 км.

Гидросамолёт Seiran M6A1, базировавшийся на японских подводных авианосцах типа I-400. Взято из Яндекс-картинок

Если Вам понравилась статья — поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК

Иллюстрация того, как идет исчисление в двоичной системе⁠ ⁠

Отвалился двигатель на взлёте⁠ ⁠

Кренящийся борт в камере очевидца

25 мая 1979 года. Пятница. Аэропорт Чикаго. 13:30.

53-летний капитан Уолтер Лакс шагает по зданию родного аэропорта О’Хара. Настроение у пилота авиакомпании American Airlines замечательное. Впереди выходные, и это время он планирует провести вместе с сыном Майклом. До выхода из терминала остаётся совсем немного, и скоро он будет дома. Но вдруг знакомый голос заставляет капитана забыть о своих мыслях и обернуться. Перед ним стоял его коллега-пилот.

– Привет, Уолтер! Понимаешь, у моей семьи сегодня важное торжество. А через час я должен лететь в Лос-Анджелес. Скажи, мы можем поменяться рейсами? Я не могу пропустить семейный праздник.

Уолтер понимал, что эта просьба рушит все его планы, но отказать не мог. Он решил позвонить Майклу и предупредить, что не сможет провести время с ним. Это был последний звонок отца сыну. Коллеги попрощались, и Уолтер отправился готовиться к рейсу. Капитан Лакс проработал в авиакомпании почти 30 лет и был очень опытным пилотом. Вот и сегодня он возглавит рейс AA191 из Чикаго в Лос-Анджелес. Второй пилот и бортинженер уже ждали его в комнате для брифинга. Втроём они узнали, что лайнер McDonnell Douglas DC-10, на котором им сегодня предстоит лететь, менее 2 месяцев назад прошёл серьёзное техническое обслуживание. Какие-либо записи о неполадках в бортовом журнале от 24 мая отсутствовали. Заправка топливом будет максимальной, и общий вес лайнера составит 172 тонны. Это 66% от максимального взлётного веса DC-10. На борту ожидалось 258 пассажиров. Вскоре подошли десять бортпроводников, и экипаж в полном составе отправился на самолёт.

McDonnell Douglas DC-10

Во время предполётного осмотра капитан не заметил ничего подозрительного и, уверенный в своём самолёте, поднялся в кабину. В 14:50 лайнер отбуксировали на точку запуска двигателей. Через 9 минут они выехали на ВПП и остановились. Их взору открылась длинная серая полоса и ясное голубое небо. Впереди 4 часа спокойного полёта. Ещё раз всё проверив, командир передал управление молодому второму пилоту, а сам связался с диспетчером:

КВС – ”О’Хара-вышка, American 191, занял ВПП 32 правая, ко взлёту готов”.

Диспетчер – ”American 191, О’Хара-вышка, ветер 11,3 м/с, видимость 24 километра, ВПП 32 правая, взлёт разрешаю. Хорошего полёта!”.

КВС – ”Условия принял, взлетаю. Спасибо и вам хорошей смены, American 191”.

В 15:02 РУДы были переведены на максимальный режим, и самолёт начал разгон. Спустя 50 секунд командир доложил о прохождении скорости V1 (скорость приятия решения – 257 км/ч). Это та скорость, на которой пилот должен принять решение: продолжать взлёт или тормозить.

– ”Rotate!”, – произнёс второй пилот и потянул штурвал на себя. Но вдруг самолёт резко потянуло влево. В кабине надрывно гудит сирена. «Чёрт! У нас отказ двигателя №1», – выругался он, тем самым привлекая внимание командира. Тормозить поздно. Самолёт уже в воздухе.

Диспетчер, наблюдая взлёт DC-10 с вышки, увидел, что двигатель №1 (левый) вместе с пилоном отделился от заднего крепления, перелетел через переднюю кромку левого крыла и, оторвав при этом кусок крыла длиной около метра, рухнул позади самолёта на ВПП. Из-за того, что двигатель пробил топливный бак, за самим крылом появился белый воздушный след от вытекающего авиатоплива. Также были повреждены электрическая и гидравлическая системы. Это привело к тому, что предкрылки на левом крыле начали медленно убираться, лишая самолёт нужной подъемной силы. Лайнер висит в воздухе, но ведёт себя крайне неустойчиво. Они набирают высоту, но очень и очень медленно. Вертикальная скорость всего 5,6—5,8 м/сек. Это вдвое меньше положенной. Диспетчер, понимая всю критичность ситуации, пробует связаться с экипажем:

– ”American 191, ваше решение? Вы возвращаетесь в О’Хара? American 191?”.

Пилоты не отвечают. Да им и некогда. Самолёт кренит влево, но второй пилот из-за всех сил пытается держать его ровно. Приборы показывают отказ двигателя №1, но на самом деле его просто нет. Пилоты этого не знают и действуют согласно инструкции по полёту на двух двигателях. Из-за асимметрии тяги двигателей второй пилот выравнивает самолёт с помощью руля направления. На высоте 90 метров они снижают скорость до минимальной – 283 км/ч. Пока всё не так страшно, ведь DC-10 может безопасно лететь и на двух двигателях. Но тут же возникает новая проблема. Механизация на левом крыле отсутствует, и самолёт не получает нужной подъемной силы. На правом крыле механизация работает штатно, но это только усугубляет ситуацию. На левом крыле происходит срыв потока, и лайнер стремительно начинает уходить в левый крен. Пилоты полностью теряют управление над самолётом.

На высоте 122 метра крен достигает прямого угла. То есть крыло фактически заняло вертикальное положение относительно земли. Те, кто видел эту картину, обомлели от ужаса. В 15:04, менее чем через минуту после отрыва от ВПП, рейс AA191 под углом 20˚ левым крылом врезался в землю в пригороде Чикаго. Лайнер упал прямо на трейлерный парк, где проживали сотни человек. Полностью заправленные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар. Обломки самолёта полетели в ближайшие дома трейлерного парка. Этот огненный кошмар был виден даже из центра Чикаго. Прибывшие через 10 минут спасатели позже отмечали, что на месте падения стояла абсолютная тишина. Спасать было некого. В катастрофе погибли 273 человека (271 человек на борту самолёта и 2 человека на земле). Ещё двое на земле получили серьёзные травмы.

За два месяца до катастрофы DC-10 проходил плановое регулярное техническое обслуживание в аэропорту Талса (штат Оклахома, США). Во время одной из процедур механики должны были отделить двигатель от лайнера. Компания-производитель самолёта McDonnell Douglas рекомендовала вначале снять двигатель, а затем пилон. Это процедура занимала более длительное время и стоила соответствующе. Но механики American Airlines решили сэкономить и время, и деньги. Двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного подъёмника. Это вызвало ударные нагрузки, и в креплении пилона начали появляться микротрещины. Они увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку в следующие два месяца. Во время взлёта 25 мая произошёл разрыв соединения, и двигатель отвалился.

Крепления двигателя и пилона

С другой стороны, отделение двигателя от крыла не могло закономерно привести к крушению. Ситуацию сильно усугубили нарушения в работе гидравлической системы. Из-за убранной механизации на левом крыле подъемная сила уменьшилась, и это привело к сильному левому крену. В ходе расследования эксперты провели на симуляторе 70 взлетов, в точности воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. Опытнейшие пилоты пытались вернуть контроль над самолётом, но раз за разом машина терпела крушение. Решение снизить скорость до минимальной (283 км/ч) было правильным в случае отказа двигателя. Но в ситуации одновременного отказа и двигателя, и механизации это действие было фатальной ошибкой. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли, их этому не обучали. Сын погибшего капитана Лакса Майкл позже скажет: ”Это доказательство того, что в такой ужасной ситуации мой отец сделал все, что на его месте сделал бы другой опытный капитан”.

47-летний начальник бригады технического обслуживания авиакомпании American Airlines в Талсе Эрл Р. Маршалл, который руководил последней процедурой технического обслуживания разбившегося самолёта, впоследствии покончил с собой за ночь до суда. В процессе расследования ещё у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. После этого Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) почти на 1,5 месяца аннулировал сертификат лётной годности всех самолётов DC-10. В результате 270 авиалайнеров прекратили полёты. Авиакомпании несли огромные финансовые потери. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы.

Момент крушения попал на камеру

Эта катастрофа является крупнейшей (по количеству жертв) в истории США. Также по числу погибших она занимает второе место среди катастроф с участием самолётов DC-10. В списке крупнейших авиакатастроф за всю историю авиации она находится на 13 месте. Лайнер DC-10 имел плохую репутацию за большое количество громких инцидентов, произошедших по техническим причинам. Из-за этого самолёт получил неофициальное прозвище «Death Cruiser 10» (Смертельный крейсер 10).

Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Сделал самолёт за полгода⁠ ⁠

Круизные лайнеры под нож⁠ ⁠

Из-за коронавируса многомиллиардная индустрия круизов практически умерла. Лайнеры требуют огромных средств на содержание, поэтому их владельцам приходится избавляться от еще рабочих судов.

В доке на западе Турции (город Алиага) появилось «кладбище круизных лайнеров», все эти корабли разберут на металлолом.

В самом начале пандемии круизные лайнеры стали настоящими инкубаторами коронавируса, отчего были прозваны «плавучими чашечками Петри». Тем более в СМИ проходила информация о том, что коронавирус выжил в каютах корабля «Diamond Princess» через 17 дней после того, как его покинули пассажиры и судно проходило дезинфекцию.

"Мигранты буквально дрались чтобы попасть на спасательные плоты"⁠ ⁠

5 июня 1950 года самолёт Curtiss C-46F-1-CU Commando компании
Westair Transport готовился к вылету из Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) в Уилмингтон (США). На борту было 3 члена экипажа и 62 пассажира.

Пассажиры были мигрантами, направляющимися в США для работы на местных фермах. Тогда их дешёвый труд был очень востребован и многие покидали остров в поисках лучшей жизни. Это привело к расцвету так называемых «нерегулярных авиаперевозчиков». Такие компании специализировались на перевозке мигрантов. Эти перевозчики покупали подлежащие списанию военные борты, демонтировали армейское оборудование и адаптировали самолёты для коммерческого использования. Комфорт и безопасность приносились в жертву цене, поэтому билеты на такие рейсы стоили в два раза дешевле обычных. Их оплачивали будущие работодатели, вычитая стоимость из зарплаты мигрантов. В последствии, когда США взялись за проверки нерегулярных авиаперевозчиков, многие из них обанкротились. Однако, сейчас Westair Transport была одной из самых успешных таких компаний на острове Пуэрто-Рико.

Итак, полностью загруженный самолет Curtiss C-46, вес которого превышал предельную массу более чем на 100 килограм, вылетел из Сан-Хуана. Примерно через четыре часа полёта экипаж заметил, что в правом двигателе снизился уровень масла. Сразу после этого левый двигатель потерял мощность. Применение обогрева карбюратора и обогащение топливной смеси не дали результата, тогда левый воздушный винт был зафлюгирован. Самолет направился к Нассау (Багамы), ближайшему острову с подходящим аэродромом для посадки.

Режим работы правого двигателя был увеличен. Ещё пять минут самолёт двигался на высоте 2000 метров, но затем экипаж заметил, что уровень масла в правом двигателе снизился ещё сильнее и тот начал перегреваться. Тогда капитан принял решение совершить аварийную посадку на воду. Они снизились до высоты 60 метров и некоторое оставались на ней, чтобы наземные станции успели зафиксировать последнее положение их радиомаяков. Вскоре начала падать скорость вращения правого винта и, соответственно, скорость самолёта. После этого была совершена успешная посадка на воду. Всего от момента отказа левого двигателя до приводнения прошло 20 минут.

Сразу после того, как самолет остановился, члены экипажа вошли в салон и увидели, что там царит хаос. Многие пассажиры были ранены во время удара, так как багаж сорвался с незакрепленных полок над их креслами. Пилоты открыли главную дверь и аварийные выходы. Пассажиры бросились к ним, создавая заторы. Из-за этого экипажу не удалось достать необходимое оборудование, чтобы обеспечить выживание всех пассажиров. Мигранты буквально дрались чтобы попасть на два надувшихся спасательных плота. В итоге на них спаслись только 34 пассажира и все три члена экипажа. 28 человек погибли.

В 23:21, через час восемнадцать минут после посадки на воду, пролетающий самолёт увидел мигающий свет на воде. На следующее утро самолет Пограничной охраны США обнаружил выживших. Вскоре после этого подошел эсминец ВМС США USS Saufley и спас тех, кто находился на двух спасательных плотах.

В качестве причины катастрофы была указана неисправность обоих двигателей, однако причины неисправности так и не были установлены. Компания Westair Transport вышла сухой из воды, так как утверждала, что у них есть записи проверки двигателей утром перед аварийным рейсом. Независимые расследования показали обратное, но тем не менее для компании никаких негативных последствий не наступило.

Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Первый электромобиль в России появился уже в конце 19 века⁠ ⁠

Ипполит Романов на электромобиле с закрытым пассажирским салоном.

Электромобили всё активнее входят в нашу жизнь, каждая новая модель хвастается меньшим весом батарей и большей дальностью хода на одной зарядке.

Но с чего же всё начиналось?

Машины на электротяге появились еще в конце 19 века, а к началу века двадцатого их уже выпускали серийно несколько фирм, в основном из США, но и в России была попытка наладить производство электромобилей оригинальной конструкции изобретателя Романова.

Омнибус Ипполита Романова около подвесной железной дороги его же конструкции. Гатчина, 1900 год.

Свой первый электрокар Ипполит Владимирович Романов сконструировал в 1889 году. Талантливый изобретатель-электротехник не просто собрал воедино компоненты от разных производителей, как это сейчас принято, в конструкции его машины были электромоторы собственной разработки и даже аккумуляторы.

Романову удалось создать батареи, превосходившие тогдашние аналоги по ёмкости, при этом весили они меньше, следовательно, небольшим был и общий вес машины.

Романов изначально создавал свой электромобиль с прицелом на использование в такси, а не для индивидуального пользования, поэтому конструкция напоминала тогдашние «кэбы». Пассажиры сидели спереди, а позади них возвышался открытый всем ветрам и дождям водитель, восседавший на аккумуляторном ящике.

Ипполит Романов и его первый электрокэб в Гатчине, 1900 год.

В машине было два электромотора суммарной мощностью 9 кВт, цепным приводом они соединялись с передними колёсами, задние были рулевыми. Максимальная скорость около 38 км/час, дальность хода на одной зарядке 60-70 км. Очень хорошие показатели для позапрошлого века. Кстати, уже тогда на первом русском электромобиле был режим рекуперации.

В течении нескольких лет Ипполит Романов совместно с Петром Фрезе (создателем первого русского автомобиля) собрали несколько «электрокэбов». Мануфактура Фрезе делала кузова и ходовую часть с подвеской. К сожалению, машина массовой не стала. Главной проблемой стала низкая электрификация, в то время даже в домах не у всех обеспеченных людей было электричество, чего уж о подсобках и гаражах говорить.

Кстати, первый русский электробус тоже был создан Романовым.

Первый электробус Ипполита Романова в Гатчине.

В 1899 году он продемонстрировал своё творение чиновникам городской Думы Петербурга, в надежде развить свой проект до полноценного городского транспорта. Чиновникам машина, и сама идея электробусов на городских маршрутах понравилась, но финансировать их постройку они отказались.

Тем временем, инженерным талантом Романова активно интересовались за рубежом, в итоге, вскоре после революции Ипполит Владимирович навсегда уезжает в США, где получает ряд американских патентов на свои разработки, в том числе электрическую подвесную монорельсовую дорогу.

Личности автоиндустрии: DeLorean DMC-12⁠ ⁠

Автомобильная история полна взлетов и падений, судьбоносных открытий, оглушительных успехов и не менее громких провалов. И среди когда-либо существовавших брендов едва ли найдется другой такой, что сумел бы воплотить в своей судьбе все особенности, перечисленные выше. Речь идет о DeLorean Motor Company и его единственной модели DMC-12. Вот их история…

Мир большого бизнеса

Своим появлением на свет малоизвестный, но, без сомнения, культовый автомобиль DeLorean DMC-12 обязан Джону Захарии Делореану – талантливому инженеру, в 1941 году поступившему в Лоуренсовский технологический университет без экзаменов. Его пытливый ум и неуемная тяга к открытиям прочили ему быструю и яркую карьеру, венцом которой должен был бы стать пост вице-президента одного из представителей Большой тройки.

В общем-то, творческий путь мистера Делореана начался с низкого старта. Еще в период стажировки его отметили в Chrysler как талантливого автомобильного инженера. Получив диплом выпускника, Джон всего за четыре года вырос до руководителя технического отдела в компании люкс-класса Packard.

Затем Делореан был нанят General Motors, да не кем-нибудь, а в качестве главы департамента новых разработок в элитном подразделении Pontiac! Главным достижением перспективного инженера на этой должности стала модификация спорткупе Tempest в икону стиля Pontiac GTO, открывшего для Америки эпоху масл-каров. После этого Джон Делореан стал действительно самым молодым вице-президентом в истории General Motors. И вот тут начались проблемы…

Возглавив Chevrolet, ведущее подразделение GM, Джон максимально отдалился от того, ради чего вообще пришел в этот бизнес – проектирования автомобилей. Вместо этого ему пришлось вникать в «серые» схемы, системы партнерских откатов и мириться с некомпетентностью многих коллег, устроенных на руководящие должности по блату. Впрочем, в долгу у корпоративной системы он не остался, выпустив книгу «General Motors в истинном свете», в которой высмеивал все эти процессы и удивлялся, почему этот промышленный гигант еще не стал банкротом.

За подобное своеволие Делориан быстро лишился работы. Но унывать не стал, наоборот, зарегистрировал осенью 1975-го в Детройте новую автомобильную марку имени себя – DeLorean Motor Company. Он считал это взвешенным решением, хотя отлично знал, что новички в большом промышленном бизнесе долго не задерживаются.

Свободный полет и рождение легенды

Именно из-за высокого уровня бюрократии и производственной коррупции Делореан решил ничего с Америкой общего не иметь – опыт бесславно выведенных из игры энтузиастов (взять хотя бы того же Джона Такера) указывал именно на это. Так что сборочный цех на 2,5 тысячи рабочих мест для своего предприятия бывший управленец GM решил заложить в Белфасте, Северная Ирландия, получив для этого ссуду в $10 млн в Центральном банке Великобритании.

По сути, это был единственный капитал в распоряжении президента DeLorean Motor Company, а для легкого старта требовались дополнительные инвестиции, но Джон решил подумать об этом позже, ибо у него на глазах сбывалась мечта. Работая еще в Chevrolet, он пытался дать ход собственному проекту – двухместному купе со спортивным обвесом, но тогда совет директоров модель зарубил, опасаясь внутренней конкуренции с уже существующим Corvette. Теперь же никто не мешал ему создать мощный автомобиль с необычным дизайном и продавать его по невысокой цене.

Идея была хороша и наверняка посещала всякого начинающего автопромышленника-энтузиаста. Но воплотить ее в жизнь удалось единицам и, конечно, не сразу, а постепенно, шаг за шагом. Говоря по существу, денег у Делореана не хватало даже на самый простенький малолитражный автомобиль, не говоря уже о спортивном купе с футуристичным дизайном. Но таковой уже много раз был придуман другими, теми, кто находился на самом верху «пищевой цепочки». Чтобы конкурировать с ними, публику требовалось постоянно удивлять, а это всегда обходилось в копеечку.

Так что Делореан пустился «во все тяжкие». Он посетил Турин и лично встретился с отцом клиновидного дизайна Джорджетто Джуджаро чтобы заказать у него эскизы облика своего авто. Он предложил партнерство Lotus, чтобы их инженеры сбалансировали шасси, сделали независимую подвеску, настроили трансмиссию и помогли с развесовкой. В конце концов, он заказал дорогой подъемный механизм для дверей – крыльев чайки, как у Mercedes 300SL Gullwing. Всё это вытянуло из Джона почти всю свободную наличность.

Отсутствие денег остудило пыл Делореана, он наконец стал думать трезво. Изначально он хотел строить свое авто на композитной раме, а кузовные панели отливать из стеклопластика. Вместо этого в ход пошла более дешевая нержавейка, которую при тщательной шлифовке можно было даже не красить.

С желаемым двигателем тоже не сложилось: изначально первенцу DeLorean Motor Company полагался V8 мощностью не меньше 300 «лошадей», но большинство таких моторов выпускал вражески настроенный Chevrolet. Пришлось брать то, что дают, – рядную «шестерку» 2.8 на 170 «лошадей» от европейской компании PRV. Впоследствии и такой мотор пришлось дефорсировать до 130 л.с. из-за ужесточившихся экологических норм. Тут уже с ветерком не поездишь…

Первый блин камнем

И всё-таки сначала фортуна была на стороне Делореана. Пресса благоволила его начинанию и активно поддерживала интерес публики к дебютной модели новоиспеченного бренда. На это, к слову, работала и внешность DMC-12, в равных долях содержашая в себе эффектность, стремительность и необычность. А эти полированные панели из нержавейки… Люди буквально сворачивали головы, глядя, как голый металл сверкает на солнце.

Несмотря на то что предсерийный тираж DMC-12 успешно прошел все необходимые испытания и принес компании более 4 тысяч предзаказов, первые автомобили, поступившие к владельцам в 1981 году, надежностью похвастатья не могли: в них толком не работала электроника, «кашлял» мотор, а сложная архитектура кузова не прощала ошибок – даже небольшой брак при спекании панелей приводил к образованию сквозных дыр в швах и не позволял дверям нормально работать.

На проверку всё это оказалось не так страшно, как звучало. Подобное случалось на каждом производстве – рабочие процессы требуют времени, чтобы их можно было оптимизировать. Но как раз время у Делореана заканчивалось. Обманутые покупатели требовали нормального качества машин или возврата денег; французы из PRV –полной оплаты за отгруженную партию силовых агрегатов и грозили судом; народ на заводе в Белфасте ответил забастовкой на увольнение и принятие на их рабочие места более квалифицированных специалистов из британского подразделения Chrysler.

На этом фоне неофициальную претензию в DMC направил и Центральный банк Великобритании. Все требовали с Делореана оплат по счетам, причем срочно, а чтобы это сделать, нужно было отладить шасси DMC-12, настроить силовые агрегаты и научить персонал как следует обращаться с формовочными прессами. Закрыть такие вопросы за пару дней, да что там дней – месяцев, не представлялось возможным. В общем, круг замкнулся.

Всё это порождало спешку, а та завершалась еще большим количеством брака. В результате столь истеричного производства с конвейера DeLorean Motor Company за неполных три года производства не сошло и 10 тысяч DMC-1, а ведь такое количество иному захудалому бренду удавалось осилить за месяц-другой (при условии бесперебойных поставок, конечно). Причем большая часть этого тиража ушла к покупателям с заводскими неполадками, что никак не улучшало репутацию бренда.

В итоге банк пригрозил предприятию Делореана банкротством. Испугавшись, что завод закроют, горе-промышленник согласился на сделку с представителями криминальных структур, которые уже обрабатывали Джона. Наркокартелю был нужен легальный бизнес, а DeLorean Motor Company находилась не в том положении, чтобы отказываться от руки помощи, даже протянутой скорпионами.

Увы, через шесть дней после этой сделки, Джон Делореан окажется в американском суде по обвинению в участии в наркотрафике и отмывании нелегальной прибыли на сумму $20 млн. На проверку дело оказалось хрестоматийной «подставой», наскоро состряпанной ФБР: Джеймс Хоффман, человек, подосланный к президенту DMC, давно работавший на правительство США, будто бы взял ложный след.

Обвинение Делореана, конечно же, развалилось за неимением доказательств, но при этом получило такую огласку, что окончательно поставило крест на его деловой репутации. Если раньше он питал какие-то надежды на удержание своего бизнеса, то теперь просто махнул на всё рукой. Потом был административный арест имущества и упразднение марки. А ведь если бы не чертова спешка, эта история могла бы сложиться иначе.

Любопытно, что бренд DeLorean Motor Company с лица земли не исчез – с 1995 года права на него выкупила малоизвестная техасская фирма, мощностей которой хватает на выпуск не более двух десятков DMC-12 в год. Зато эти машины полностью обслужены и лишены былых заводских косяков. А в прошлом году была озвучена новость о более масштабном возрождении марки, правда, в виде электрокаров. Так что, как бы трагически ни сложилась судьба самого Джона Делореана, дело его и по сей день живет.

Пистолет Люгер Парабеллум⁠ ⁠

Название «Парабеллум» происходит от латинского афоризма «Si vis pacem, para bellum», который переводится как «Хочешь мира, готовься к войне». Пистолет Люгера или P08 в массовом сознании плотно ассоциируется с немецкой армией. Однако, в действительности все далеко не так просто, как может показаться на первый взгляд. Разработанный еще в 1898 году пистолет выпускался до 1942, а потому имеет богатую и насыщенную историю, полную интересных фактов и прецедентов.

1. Немецкий? Все не так просто

Спроектирован пистолет Люгера в 1898 году в Германской империи австрийским оружейным конструктором Георгом Иоганном Люгером на основе конструкции пистолета Бохардта, который уже в свою очередь был спроектирован уже немецким оружейником Хуго Бохардтом в 1893 году. Из-за этого обстоятельства на западе P08 нередко называют пистолетом Люгера-Бохардта.

Пистолет далеко не сразу стал оружием немецкой армии. Первой на вооружение Р08 приняла Болгария. Следом за ней — Швейцария. Случилось это еще в 1900 году. В Германии Люгер приняли на вооружение в 1904 году в качестве оружия флотских офицеров, а до армии пистолет и вовсе добрался лишь в 1906. За полгода до этого 1 000 пистолетов закупила Российская Империя, правда, официально на вооружение не принимала.

2. Пистолет? А ведь не только!

Можно и подлиннее.

У пистолета Р08 было по крайней мере две примечательных модификации, которые превращали его в какое-то подобие раннего пистолета-пулемета. Первая модификация – это так называемый «артиллерийский Люгер». Такие пистолеты имели слегка удлиненный ствол, отстегивающийся деревянный приклад и коробчатый магазин аж на целых 32 патрона! Данная модель отнюдь не была какой-то «мелкосерийной поделкой», только в Германии использовалось 198 тысяч таких пистолетов. В последствии на базе артиллерийской модели так же появился Люгер карабин, который имел еще более длинный ствол для более точной и дальней стрельбы.

3. Люгер по-советски

В 1939 году в Советском Союзе был создан новый самозарядный пистолет Воеводина. Оружие позиционировалось как перспективная замена пистолету ТТ. Началу крупносерийного производства этого пистолета помешала Великая Отечественная война, а после ее окончания к проекту не стали возвращаться из-за появления в 1949 году первого опытного образца автоматического пистолета Стечкина. Тираж пистолета Воеводина составил всего 1 500 экземпляров. Оружие заимствовало конструктивные решения в пистолетах Лахти Л-35, Тип 14, Маузер С-96. Но больше всего удачных решений подсмотрели в Р08. Даже внешне советский и немецкий пистолет в известной степени похожи.

4. В семье не без…

Пистолет P08 считается одним из наиболее удачных и успешных образцов короткоствольного оружия первой половины XX века. Однако, помимо многочисленных достоинств были у Люгера и совершенно конкретные недостатки. Так, пистолет был крайне дорог и нетехнологичен в производстве. На создание одного Р08 уходило большое количество человеко-часов, что на протяжении всей истории серьезно мешало его крупносерийному производству. Кроме того, Р08 невероятно тяжел по меркам пистолета. Без патронов оружие весит 0.88 кг, в то время как масса снаряженного Люгера переваливает за 1 кг.

5. Специально для тебя

Британский пистолет-пулемет STEN, времен Второй мировой. Российский ПП-19 «Бизон» из «лихих 90-х», немецкая звезда Голливуда HK MP5, главный пистолет Италии — Beretta 92, австрийский Glock 17, израильский Uzi… На самом деле список оружия, которое использует патрон 9х19 мм Парабеллум можно перечислять еще очень и очень долго. При этом не каждый осознает, что создан тот самый боеприпас первоначально для нашего сегодняшнего героя – пистолета P08. Патрон был сконструирован Георгом Люгером в 1903 году. Первые пистолеты Р08 выпускались под 7.62 мм. Как несложно догадаться, новый боеприпас оказался невероятно удачным…

Самые экстремальные подводные часы⁠ ⁠

Часы с повышенной водозащитой не являются чем-то принципиально новым. Достаточно вспомнить разработанные для водолазов в 1970-м Omega Seamaster Professional 600m/2000ft, также известные как Omega PloProf, которые в те же годы прошли успешные испытания у берегов Корсики на глубине более 250 метров. Современный вариант модели Ploprof с водонепроницаемостью до 1200 метров остается частью модельного ряда Omega.

В последние годы получило развитие направление, выводящее «экстремальные» характеристики часов для дайвинга на качественно новый уровень: их водонепроницаемость может достигать запредельных 16 000 метров. Хотя ни дайверам-любителям, ни профессиональным водолазам они не понадобятся – дайверские организации не рекомендуют любителям погружаться глубже 40 метров. Что касается водолазов с их громоздким снаряжением, механически защищающим от давления водной массы, то и они редко погружаются на глубину более 200 метров. Мировой рекорд по самому глубокому нырянию принадлежит египтянину Ахмеду Габру, покорившему 332,35 метра. Получается, что «сверхводонепроницаемые» часы лишены практического смысла и выпускаются лишь для демонстрации современных технических возможностей. Не только крупные компании способны обеспечить высокую водозащиту – ниже представлены модели и от небольших производителей.

Oris Aquis Pro 4000M

Эти часы с заявленной в названии водонепроницаемостью 4000 метров – новый рекорд швейцарской компании. Модель отличается крупными габаритами: при диаметре 49,5 мм толщина корпуса составляет 23,4 мм, а расстояние от ушка до ушка – целых 55 мм. Благодаря титановой конструкции корпуса и своему относительно легкому весу часы подходят для длительного пребывания в суровых условиях под водой.

Однонаправленный безель оснащен системой безопасного вращения Rotation Safety System (RSS), разработанной и запатентованной Oris. Для установки времени погружения безель необходимо разблокировать, приподняв его вверх, а после установки времени вернуть в изначальное положение. Вставка безеля выполнена из керамики и дополнительно зафиксирована шестью винтами.

За точность отвечает автоматический калибр 400 мануфактурного производства Oris с запасом хода 120 часов. Цена этого экстремального «дайвера» составляет 5700 евро.

Omega Seamaster Planet Ocean Ultra Deep

В 2019 году американский исследователь Виктор Весково стал первым человеком, достигшим самой глубокой точки во всех пяти мировых океанах. Во время своего погружения в бездну Челленджера в Марианской впадине он достиг глубины 10 928 метров. На наружной стороне корпуса батискафа были установлены три экспериментальных образца Omega Seamaster Planet Ocean Ultra Deep, специально разработанных для этой миссии и предварительно протестированных до 15 000 метров.

В 2022-м на базе этих часов Omega презентовала новую серию из семи моделей. Все они имеют одинаковый диаметр – 45,5 мм, но выполнены из разных материалов. По сравнению с прототипами водопроницаемость серийных Planet Ocean уменьшилась более чем в два раза – до 6000 метров, что помогло сделать их габариты более комфортными для ношения. Часы соответствуют дайверскому стандарту ISO 6425:2018.

Наибольший интерес представляет вариант с референсом 215.92.46.21.01.001 в корпусе из титана 5-го класса с пескоструйной обработкой. Безель модели дополнен матовой керамической вставкой со шкалой из Liquidmetal. Ушки интегрированы в корпус в точности как у прототипов с батискафа Виктора Весково и совместимы только с «натовскими» ремешками. Это не слишком практично: по своей конструкции такие ремешки приподнимают часы над запястьем, увеличивая их и без того внушительную высоту – 18,5 мм.

Остальные представители серии оснащены привычными ушками и комплектуются ремешками из каучука или браслетами из нового стального сплава O-Megasteel. Он же применен для корпусов. Различия в материалах проявляются в весе: титановый вариант в два раза легче своих собратьев из O-Megasteel.

Все модели Planet Ocean 6000M имеют заднюю крышку из титана 5-го класса с лазерной гравировкой логотипа с «омеговским» морским коньком. Под ней находится мануфактурный механизм Omega Co-Axial Master Chronometer 8912 с сертификатом хронометра и запасом хода 60 часов. Стоимость часов начинается с 12 300 долларов.

Rolex Deepsea Challenge Titan RLX

После выхода экстремального «дайвера» Omega компания Rolex не заставила себя долго ждать и представила публике модель Deepsea Challenge Titan RLX, что является свидетельством продолжающейся конкуренции двух швейцарских гигантов.

За основу модели взяли опытный образец, который сопровождал всемирно известного режиссера Джеймса Кэмерона, в марте 2012-го совершившего одиночное погружение на дно Марианской впадины до глубины 10 908 метров. Только прототип 2012 года был прикреплен к манипулятору батискафа Джеймса Кэмерона, а новые Rolex Deepsea Challenge разработаны для ношения на запястье. Хотя назвать их удобными (диаметр 50 мм и расстояние от ушка до ушка 61 мм) можно лишь с большой натяжкой. Высоту корпуса (23 мм) Rolex предпочла и вовсе не упоминать, чтобы не распугать покупателей. Однако благодаря использованию сплава титана вместо нержавеющей стали вес часов уменьшился на 30%.

Заявленной водонепроницаемостью Deepsea Challenge Titan RLX стали 11 километров, почти достигнутые Джеймсом Кэмероном. Тестирование часов проводится в сотрудничестве с французской компанией Comex, работающей в области подводного инжиниринга и глубоководных водолазных работ. Во время лабораторных испытаний уровень давления повышают на 25%, то есть такие часы выдерживают давление в 1375 бар.

Внутри корпуса работает установлен мануфактурный автоматический калибр Rolex 3230 с запасом хода 70 часов со средней погрешностью ±2 секунды в сутки. Цена – 25 600 евро.

H20 Kalmar 2 Oceanictime

Немецкий микробренд H2O, основанный в 2011 году Клеменсом Хельбергом, представил новую модель в коллаборации с часовым блогом OceanicTime. Водонепроницаемость Kalmar 2 Oceanictime 10 Miles составляет 10 миль, что соответствует 16 000 метрам.

Расчет герметичности модели на начальном этапе проектирования проводился с использованием метода конечных элементов (МКЭ). Затем готовые часы тестировались в независимом немецком исследовательском центре DNV.

Маленький бренд смог обойти маститых швейцарских конкурентов: титановая модель Kalmar 2 Oceanictime диаметром 42,5 мм, расстоянием от ушка до ушка 53,5 мм и высотой 22,85 мм (без стекла) является самым удобным для ношения глубоководным «дайвером», а с учетом цены меньше 2000 евро еще и наиболее доступным для приобретения.

Удивительно, но черная керамическая вставка на безеле не имеет какой-либо разметки. Таким образом, однонаправленный безель не может показывать время погружения и служит разве что для защиты сапфирового стекла.

Точность хода обеспечивает швейцарский механизм с автоподзаводом ETA 2892.

Sinn UX (EZM 2B)

Главной фишкой Sinn UX является использование так называемой технологии Hydro, разработанной компанией по заказу бундесвера в конце 1990-х. Все внутреннее содержимое корпуса, включая механизм, циферблат и стрелки, заполнено силиконовым маслом. Это обеспечивает ряд преимуществ: отсутствие запотевания, поскольку внутри часов нет воздуха, устойчивость к давлению на глубине до 12 000 метров и отличная читаемость под любым углом как под водой, так и на поверхности. Технология Hydro применяется только с кварцевыми калибрами, поскольку колебательная система механических часов просто не смогла бы преодолеть сопротивление трения масла.

Водонепроницаемость корпуса Sinn UX составляет 12 000 метров, но гарантия на работоспособность механизма (кварцевого ETA 955.652) под водой ограничена 5000 метрами. Часы отвечают требованиям стандарта DIN 8310 и проходят сертификацию в DNV.

Размеры часов вполне соответствуют современным требованиям: диаметр 44 мм и высота 13,3 мм. Цена – от 2240 евро.

Невероятно гидрофобные свойства гагачьего пуха⁠ ⁠

Это уникальный теплоизоляционный материал природного происхождения. Собирают его из гнёзд арктической нырковой утки — гаги.

Двухместный боец RAF. Bristol F.2B Fighter⁠ ⁠

В 1916 году основным самолётом-разведчиком Королевского Воздушного Корпуса Великобритании был двухместный RAF B.E.2c. В целом его технические характеристики устраивали военное руководство, но моральное устаревание конструкции, как и появление у противника новых более совершенных самолётов обуславливали необходимость скорейших изменений. Неблагополучная обстановка на Западном фронте, потеря Британией инициативы в воздухе и загруженность государственных авиастроительных предприятий заставили обратиться за помощью к частным фирмам. Проект одной из них — Bristol Co. — предусматривал постройку двухместного самолёта многоцелевого назначения. Эта машина могла не только вести разведку и наносить удары по выявленным наземным целям, но и была способна к высокоманёвренному воздушному бою — «собачьей свалке».

В марте 1916 года конструктор Фрэнк Барнуэлл закончил работу над проектом двухместного самолета-разведчика в порядке конкуренции с аппаратом R.F8 Royal Aircraft Factory за право заменить самолет B.E.2. Самолет получил обозначение R.2A (впоследствии Type 9). Он представлял собой двухстоечный биплан с крыльями равного размаха и двигателем Beardmore мощностью 120 л.с. Позднее появление двигателя Hispano-Suiza мощностью 150 л.с. послужило основанием для создания нового варианта R.2В (Type 9А), представлявшего собой полутораплан немного меньшего размера. Появление двигателя Rolls-Royce Falcon мощностью 190 л.с. привело к изменению конструкции фюзеляжа, позволявшего теперь размещать эту установку или двигатель Hispano-Suiza.

Первый прототип F.2A

28 августа 1916 года был заключен контракт на выпуск по одному опытному образцу каждого варианта, предусматривавший также выпуск 50 серийных самолетов. Первый опытный образец, которому было присвоено обозначение Bristol F.2A (Type 12), указывающее на его функцию истребителя (индекс F от Fighter, «Истребитель»), поднялся в воздух 9 сентября 1916 года, а второй — 25 октября. Серийные самолеты F.2А были оснащены двигателем Rolls-Royce Falcon и имели новую конструкцию капотов, а также крылья измененной формы в плане. Кресло пилота не было защищено броней в отличие от опытного образца. Вооружение состояло из пулемета Lewis, установленного на кольцевом лафете Scarff в задней кабине, и синхронизированного пулемета Vickers, установленного по центру под капотом двигателя. Его расположение вызвало необходимость создания туннеля, проходящего через топливный бак в верхней части фюзеляжа.

Боевое крещение F.2A прошло не слишком удачно. Из шести самолетов, вылетевших на патрулирование, вернулось на базу только два, из которых один разбился при посадке. Остальные были сбиты «Альбатросами» D.III из Jasta 11 Манфреда фон Рихтгофена. Неудачно закончились и несколько других попыток применить самолеты F.2A. Переломить полосу неудач удалось только вооружив самолет вторым пулеметом у задней кабины, а главное, изменив тактику боя. Дело в том, что поначалу пилоты новых машин использовали их, как и низкоманёвренные самолёты-разведчики — в качестве платформы для пулемёта, находившегося сзади. Однако самолёт «Бристоль» позволял маневрировать на уровне одноместных лёгких истребителей, с учётом чего была выработана успешная тактика: пилот бросался в «свалку», используя в качестве наступательного вооружения синхронный пулемёт Vickers, а стрелок-наблюдатель защищал заднюю полусферу. Вскоре «Бристоли» F.2A стали грозным противником даже для немецких истребителей.

Bristol F.2B и Fokker Dr.I

Самолеты, вооруженные вторым пулеметом, обозначались как F.2B (Bristol Type 14) и получили имя собственное Fighter («Боец» или собственно «Истребитель»). В обиходе название Bristol Fighter зачастую сокращали до Brisfit или даже Biff. Кроме пулемёта новый самолет отличался от F.2A опущенным для улучшения обзора верхним крылом и увеличенным запасом топлива. С началом серийного выпуска F.2B стал единственным вариантом самолета. Первые 150 машин оснастили двигателем «Роллс-Ройс Фалькон I» мощностью 190 л.с., а последующие 50 получили двигатель «Фалькон II» мощностью 220 л.с. Вскоре выяснилось, что получилась весьма удачная машина, и заказ тут же увеличили до 5500 машин. Но построить все заказанные машины не удалось, несмотря на то, что сборка самолетов шла сразу на десяти предприятиях. До конца 1918 года построили 3301 самолет и еще 378 — в послевоенный период.

В США в 1917 году, после вступления Америки в войну, стал выпускался серийно самолет О-1 — вариант F.2B. К декабрю 1917 году компания Curtiss Aeroplane and Motors Company получила заказы на 2000 самолетов. После войны самолеты F.2B довольно длительно выпускались и использовались в США.

Американский вариант с 300-сильным двигателем

На самолетах F.2B могли стоять разные двигатели. Кроме упомянутых выше, использовались моторы «Фалькон III» мощностью 275 л.с., «Испано-Сюиза» (Bristol Type 16) и «Санбим Араб» мощностью 200 л.с. (Bristol Type 15), «Сиддли Пума» мощностью 230 л.с., «Уолсли» W.4A Вайпер — 200 л.с., другой «Испано-Сюиза» — 300 л.с. (Bristol Type 17), RAF 4d — 201 л.с. На послевоенных самолетах американского выпуска ставили американские двигатели большой мощности «Либерти», «Райт» и «Паккард» (более 340 л.с.). Но самым распространенным мотором был «Фалькон III». Наиболее подходящей ролью для машин F.2B оказалась активная оборона, то есть сопровождение и прикрытие тяжелых бомбардировщиков.

F.2B — наиболее удачный двухместный истребитель Первой Мировой войны. Высокие летные данные позволяли ему на равных вести маневренный воздушный бой с одноместными машинами противника, а наличие хвостовой огневой точки обеспечивало дополнительное преимущество. Кроме того «Брисфит» отличался высокой прочностью конструкции (максимально допустимая скорость пикирования достигала 390 км/ч — рекорд для самолетов того периода). Аппарат широко применялся на западном фронте до конца войны. Снят с вооружения RAF в 1932 году (тоже своеобразный рекорд).
В 1919-20 годах 105 самолетов продано Польше, 50 — в США и 40 — Бельгии. По нескольку экземпляров закупили Испания, Новая Зеландия, Мексика и Китай. Общее число выпущенных самолетов Бристоль F.2 и его модификаций за всё время составило 5308 экземпляров.

В порядке эксперимента на самолете F.2B устанавливались звездообразный двигатель Salmson мощностью 200 л.с., в результате чего появился аппарат Type 22 F.2C, звездообразный двигатель А.В.С. Dragonfly мощностью 300 л. с. (вариант Type 22А F.2C) и ротативный двигатель Bentley В.R.2 мощностью 230 л. с. (вариант Type 22B F.2C). Был так же разработан истребитель Type 14 F.2B Mk II, который впервые поднялся в воздух в декабре 1919 года для выполнения функций взаимодействия с наземными войсками, был оснащен специальным оборудованием для использования в пустыне и системой охлаждения для тропического климата. Выпущено 435 самолетов.

Самолет Bristol F.2B представлял собой одномоторный двухместный двухстоечный биплан — тяжелый истребитель. Длина самолёта — 7.87 м, высота — 2.97 м, размах крыльев — 11.96 м при площади 37.62 м². Масса пустого истребителя — 975 кг, нормальная взлётная — 1261 кг, максимальная взлётная — 1474 кг. Конструкция цельнодеревянная. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения, до кабины пилота обшит алюминиевым листом, дальше — материей. Крылья двухлонжеронные, из трех частей, одинакового размаха и ширины. Крылья прямоугольной формы с округлыми законцовками. Лонжероны и нервюры из ели, обтянуты материей. Элероны на обоих крыльях. Между крыльями распорки из стальных трубок, профилированные алюминиевым листом. Под нижними крыльями имелись дуги безопасности, защищавшие законцовки крыла от возможных ударов о землю при взлете и посадке. Верхнее крыло смещено вперед на 400 мм относительно нижнего. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули без компенсации. Угол атаки горизонтального стабилизатора можно было регулировать на земле — это было новым техническим решением для того времени. Тяги рулей проходили снаружи фюзеляжа. Шасси с двумя стойками, общей осью и резиновым амортизатором. Хвостовой костыль с маятником и амортизатором.

Двигатель — 12-цилиндровый, рядный, V-образный, жидкостного охлаждения, типа «Роллс-Ройс Фалькон III» мощностью 275 л.с. Радиатор лобовой с регулируемыми жалюзи. В верхней части радиатор имел вырез, через который стрелял курсовой пулемет. Винт двух- или четырехлопастный, деревянный. Длинные выхлопные трубы, игравшие также роль глушителей, отводили выхлопные газы за кабину экипажа. Главный топливный бак объемом 200 л находился в фюзеляже за двигателем. Максимальная скорость истребителя — 198 км/ч при крейсерской — 172 км/ч, практический потолок — 6553 м, продолжительность полёта — 3 часа.

Вооружение состояло из одного пулемета Vickers 09 .303 калибра (7.7 мм), установленного на фюзеляже вдоль продольной оси симметрии и стреляющего через отверстие в радиаторе и диск винта с помощью синхронизатора Константинеску, а также одинарный или спаренный пулемет Lewis того же калибр на станке Scarff в кабине наблюдателя. Общий боекомплект 1642 патрона. Некоторые экипажи устанавливали одиночный либо спаренный пулемёт Lewis ещё и над крылом, увеличивая количество огневых точек в ущерб лётным данным. Под крыльями имелись держатели для 12 бомб общей массой до 100 кг.

F.2B с двумя пулеметами Lewis над крылом и спаркой Lewis на турели

Самым результативным пилотом Bristol F.2B был молодой канадский лётчик лейтенант (позже майор) Эндрю Эдвард МакКивер — каждую из своих 31 побед он одержал на «Брисфите». МакКивер вступил в ряды Королевских ВВС в декабре 1916 года и был приписан к 11-ой эскадрильи в мае 1917. Эскадрилью как раз перевооружали на машины F.2A, которые использовали для фоторазведки и воздушного боя. Наблюдатель Лесли Пауэлл был «вооружён» ручной фотокамерой для съёмки вражеских объектов, в случае контакта с вражескими «Фоккерами» предписывалось отступать, благо лётные данные самолёты это позволяли. Маккивер начал свою карьеру аса, уничтожив 26 июня 1917 года Fokker D.V и повредив еще один. 7 июля он и Пауэлл сбили еще троих, один из которых был уничтожен, а двое неконтролируемо вышли из боя. МакКивер повторил этот подвиг тройных побед еще трижды: 5 августа, 23 сентября и 31 октября 1917 года. Как раз летом 1917 года экипаж получил в своё распоряжение Bristol F.2B. К ноябрю 1917 года на счету Эндрю МакКивера было 29 сбитых самолётов противника и один уничтоженный наблюдательный аэростат. Он был награждён Боевым Крестом, Орденом за выдающиеся заслуги и Лётным Крестом.

Эндрю МакКивер был превосходным пилотом, сумевшим максимально раскрыть потенциал машины Френка Барнуэлла. 30 ноября 1917, патрулируя над городом Камбрэ, он столкнулся с группой немецких истребителей. Пилот атаковал их, и ему удалось одной из первых очередей пулемёта подбить один «Альбатрос». В ближайшие пару минут ещё двух подбил Лесли Пауэлл, а четвёртого удалось достать МакКиверу огнём носового пулемёта. Оставшиеся истребители противника предпочли отступить. За этот бой оба члена экипажа были награждены.

25 января 1918 года пилот и наблюдатель были выведены из боевых частей и отправлены домой. Майор МакКивер присоединился к своим товарищам-асам Уильяму Бишопу и Рэймонду Коллишоу в создании Канадских ВВС. МакКивер организовал эскадрилью №1 новых ВВС и был назначен ее командиром. Однако война закончилась прежде, чем новая эскадрилья смогла вступить в бой на своих Sopwith Dolphin. Затем правительство Канады распустило только что сформировавшиеся военно-воздушные силы. После окончания войны Эндрю МакКивер устроился на работу управляющим аэродромом в Минеоле, штат Нью-Йорк. Ещё до вступления в должность, он попал в автокатастрофу в своем родном городе Листовель. Он сломал ногу, начались осложнения, и он умер от тромбоза головного мозга на Рождество 1919 года в возрасте 25 лет.

Представлена модель Bristol F.2B Fighter с бортовым номером F4336, пилот — капитан Эндрю МакКивер (на тот момент — 30 побед), вторая линия Королевских ВВС, Западный Фронт, октябрь 1918 года. Модель фирмы Roden, масштаб 1/72.

Обзор модели, а также заметки по сборке и покраске тут:

При написании статьи использованы материалы из источников:

Воздушное пространство Израиля⁠ ⁠

А кто-нибудь сможет объяснить, почему Израиль даже не закрывает воздушное пространство? По центру Тель-Авива прилетают ракеты, а у них аэропорт Бен-Гуриона работает в штатном режиме. Это как? Бесстрашие?
У нас же практически все аэропорты юга позакрывали. От линии фронта до Элисты — 500 км.. Но аэропорт закрыт.

Bristol F.2B Fighter (1/72 Roden). Заметки по сборке⁠ ⁠

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Работа на заказ для моделиста (любителя Первой Мировой и авто), потерявшего руку на известных событиях. Я уже делал ему триплан Фоккер Манфреда фон Рихтгофена, заказчик остался доволен. Но только Драйдеккер я собирал с нуля, а этот самолёт был уже частично собран и даже окрашен владельцем, то есть тут нужно было закончить модель. Ещё одно существенное преимущество немецкого триплана — он практически не имел расчалок, чего нельзя сказать о Бристоле. Я не умею с ними работать, и честно предупреждал заказчика, но он настоял. И ещё «за компанию» он попросил окрасить корпус советской металлической модельки (или игрушки?) машины Альфа Ромео Giulia SS. Эту покраску я тоже выложу здесь в качестве бонуса. Смотрим!

В таком виде мне досталась модель

О наборе: Набор 2003 года от украинской (г.Киев) фирмы Roden, выполненный по технологии литья под низким давлением. В компактной коробочке изначально лежали четыре литника из белого полистирола, декаль и инструкция. Мне же досталась примерно на 80% собранная и на 30% окрашенная кистью модель. В наборе было по моим подсчётам 102 детали, что весьма немало для своего масштаба. Качество литья на «троечку»: имеются участки замыленности и облой, следы стыковки пресс-формы, питатели доволно толстые и кое-где сильно портят детали. Я бы сказал «неплохо для ЛНД», если бы не имел несколько великолепнейших моделей от ModelSvit, выполненных по этой же технологии. Пластик хрупкий, обрабатывается и клеится легко. Детализация на достойном уровне: довольно подробно показан интерьер кабины и двигатель, неплохо передан рельеф полотняной обшивки, прекрасно выполнен пулемёт Льюиса. Расшивка тонкая и неглубокая, в некоторых местах сглажена — работать с ней неудобно. Стыкуемость, предсказуемо, невысокая. Очевидно, я не могу сказать о всей модели — большую часть сборки я не проводил, но судя по уже склеенным стыкам, там не всё шло гладко. Лично у меня возникло немало проблем с установкой верхнего крыла на 12 точечных опор. Набор имеет среднюю вариативности по сборке. Выбираем между двумя типами винтов и выхлопных труб, также есть возможность сделать модель с убранными панелями капота, чтобы было видно двигатель и носовой пулемёт. Фигур, подставок или прочих бонусов нет. Инструкция — небольшая, чёрно-белая, содержит весьма подробную статью о прототипе на украинском и английском языках, этапы сборки показаны нормально, но совершенно нет схемы натяжки расчалок, как будто производитель и не предполагает их делать в таком некрупном масштабе. Косвенно это подтверждается тем, что на коробке указан «уровень сложности 3» из 5 возможных, а с расчалками и тягами сложность взлетит в разы. Схемы окраски в инструкции чёрно-белые, самолёт показан с левого бока, а крылья сверху и снизу, ещё одна схема на задней стороне коробки цветная. Предлагаются целых семь вариантов.

Машина с боксарта — самолёт Эндрю МаКивера на октябрь 1918 года, основной цвет оливковый, капот серый, нижние поверхности цвета полотна, маркировка относительно скучная.

Первый вариант из инструкции — самолёт лейтенанта Гриффитса, окраска и маркировка очень похожи на предыдущую, только есть крупная надпись на правом борту.

Ещё один самолёт МакКивера, только более ранний — октябрь 1917 года. Отличается от того, что на бокс-арте удлиннёными выхлопными трубами и интересными тактическими обозначениями на бортах.

Самолёт из частей ПВО Великобритании, борт лейтенанта Тёрнера, имеет такую же окраску, но кругляши и маркировку на хвосте без белого цвета и изображение белого петуха на бортах.

Машина с Итальянского фронта, пилот майор Баркер, стрелок — принц Уэльский Эдвард (sic!) отличается двойной белой полосой вокруг корпуса и крупными литерами D на бортах и крыле. Также имеет четырёхлопастной винт.

Истребитель Австралийского Лётного Корпуса капитана Вильямса, отличается окраской. Нос и одна половина крыльев оливковые, вторые половины крыльев и остальной корпус белые, снизу также цвет полотна. Маркировка стандартная.

Ещё одна австралийская машина, пилот не указан. Имеет похожую окраску и маркировку, но только крылья оливковые с белыми элеронами.

Декаль нормального качества, несколько более ломкая, чем хотелось бы, но это может объясняться довольно длительным хранением. Цена набора мне доподлинно неизвестна, но я знаю, что Роден весьма недорог. Другое дело, что в некоторых странах цены на украинские модели взлетели на порядок, да и найти их можно далеко не во всех магазинах. Есть ли альтернативы сказать точно не могу, но мне на глаза не попадались. Модель однозначно не для новичков, какой бы уровень сложности ей не присваивал производитель. Однозначно радует детализация и обилие вариантов, но невысокое качество пластика требует определённой сноровки и крепости нервов.

Про машинку трудно что-то сказать, ибо мне принесли её в разобранном виде, к тому же не все детали. Металлический корпус, открываемые двери, капот и багажник, пластиковый салон. Между деталями щели, копийность никакая. Не знаю, уместно ли называть это моделью. Просто игрушечная машинка в масштабе 1/43. На днище написано Alfa-Romeo Giulia SS, Made in USSR.