Сколько стоит велосипед в ашане

Минусы ашанбайка

Покупка первого велосипеда далеко не всегда сопровождается объективной оценкой надежности и соответствия цена/качество. Зачастую приобретаются экземпляры низкого ценового сегмента. Такие продаются в супер- и гипермаркетах. Знающие люди уже давно нашли для данного товара походящее и соответствующее сути название. Эти велосипеды называются в среде велосипедистов ашан байками.

Что такое байк из супермаркета

Чтобы понять, зачем в неспециализированных магазинах продаются эти представители класса, оценим, где они располагаются и как продаются, а именно:

1. Эти велосипеды всегда располагаются в поле зрения проходящих мимо покупателей.
2. Они имеют броский вид, и даже напоминают внешне хорошие велосипеды, а иногда копируют их.
3. Ценники всегда кричат о низкой стоимости, предоставляемых скидках и неимоверных акциях.

Все это дает понимание, что данный тип товара выставляется в качестве сопутствующего. И что страшно, жертвами маркетинга становятся дети. Именно на них и нацелена продажа дешевых, небезопасных (об этом читайте ниже) и «красивых» велосипедов. И как говорил персонаж советского мультфильма, госпожа Белодонна: «Дети плачут, а родители платят».

Цель абсолютно не скрывается. Просьба ребенка стоит не дорого, и она вполне доступна для каждого родителя. Заплатив от 100 до 200 долларов, дитятко убегает довольное на улицу. Странно, но наш менталитет никак не может свыкнуться с мыслью, что спортивный инвентарь обязан быть качественный. Это безопасность жизни и здоровья. Тем более, если речь идет о детях.

Что означает аббревиатура «байк-ашан»?

Конкретно этот супермаркет абсолютно не причем. Так уж сложилось исторически, что московским велосипедистам приглянулся именно он. Ашан байк – это дешевый китайский велосипед, который:

• изготовлен из некачественных материалов;
• не имеет четкой развесовки и правильных пропорций;
• стоит несоизмеримо мало, чем и привлекает;
• нацелен на спонтанную покупку случайных посетителей супермаркет (сопутствующий товар);
• недолговечен;
• подвержен коррозии и гниению;
• не выдерживает необходимых нагрузок;
• вряд ли сохранит привлекательность спустя сезон;
• начинает сыпаться тут же по выезде во двор;
• не ремонтопригоден.

Перечень можно продолжать до бесконечности. Плюсов всего два:

1. Привлекательный внешний вид первую неделю эксплуатации (хотя, и это под сомнением).
2. Низкая цена.

Сколько прослужит действующая китайская копия велосипеда?

Чтобы оценить, сколько в состоянии достойно отъездить этот вид транспорта, если его можно таковым считать, давайте вместе проследим его слабые стороны, которые проявляют себя в первую очередь:

1. Колеса становятся восьмерками после первого выезда. Связано это не с весом ездока, а с ужасным качеством ободов и спиц, а именно материала, из которого они исполнены где-то на заднем дворе китайского фермера.
2. Спустя три-четыре дня отказывает переключатель скоростей (по тем же причинам, не выдерживая элементарных нагрузок). Гарантийное обслуживание предоставляется, но случай оказывается всегда негарантийным, и детали замене не подлежат. Мастеровой, эдакий дворовой Кулибин настроит ашан байк, и ездить он еще будет. Только скорости теперь переключаются через одну-две.
3. Переключатель скоростей ломается окончательно еще через неделю. Ашан-байкер уже приловчился ездить на одной действующей передаче и продолжает маяться, надеясь, что онлайн-братья по несчастью на форумах доходчиво расскажут, как в это «чудо» вдохнуть жизнь.
4. К этому времени подобралась беда к тормозам. Восьмерки на колесах не дают им нормально работать, не зависимо от конструкции (виброрейки, дисковые). Последние клинят и визжат. Тому причина – применение пластмассы.
5. Еще неделя и «устала» каретка. Она может уйти на заслуженный отдых и раньше, если масса ездока около 100 кг. Подшипники, изготовленные из материала, отдаленно напоминающего сплав металла, рассыпаются, гнутся, стираются.
6. Втулки прослужат в зависимости от способа эксплуатации ашан-байка. Но ведь это же «горная модель», будет кричать «счастливый» обладатель, нежелая принимать действительность. И как только псевдовелосипед попадет в пыль или влагу, тут же проявится ржавчина. При создании ашан байков никто не думает о пыле- и влагозащите.

И это не конец. Самое опасное – это продолжать пытаться кататься на ашан байке в дальнейшем. Рама. Она сделана из ужасного материала, который крошится в местах слома. Сварные швы лопаются. А в местах приложения нагрузки на раме появляются трещины. И это самое ужасное. Итог – падение, сильные ушибы, переломы и ссадины. Но продукт продан, деньги получены, производитель и продавец довольны.

Все ли незолото, что блестит?

Не стоит думать, что все недорогие представители некачественны и опасны. Есть и надежные «машины», которые можно довести до ума и долго наслаждаться покатушками. Такие байки оснащены:

• механикой Shimano;
• каретками типа картридж;
• влагозащитными втулками;
• прочими более-менее надежными узлами.

Эти велосипеды тоже не самый шик, но они хотя бы на рассыпаются, как ашан-байки, и чтобы сделать правильный выбор, имеет смысл проконсультироваться в среде тех, кто начинал с таких же велосипедов. И за 150 долларов можно подобрать надежный аппарат. Его хотя бы можно апгрейдить и довести до ума.

Ашан байки апгрейду и тюнингу не подлежат. Это нецелесообразно, ввиду необходимости в короткий период поменять практически все, включая раму. И здесь включится логика Форда, который разработал особую технологию обогащения. Он утверждал: «Я могу продавать машины по цене 1 доллар, и не буду при этом в минусах. Я заработаю на запчастях».

Ашанбайк

Ашанбайк (ашанобайк, лентабайк, говнобайк, лохобайк, чермет, дроческоп, гастарбайк, двухпружин, «педик двухколёсный», лисапед, лясик и т. п., бусурманск. BSO ) — общий класс велосипедов, отличающихся крайне низким качеством, но при этом понтовым внешним видом. Основная страна-производитель — Китай, хотя нередко грешат штамповкой ашанбайков Эта страна (двухподвесные Stels, ага) и страны ближнего зарубежья. Стоимость также очень низкая — от 2-х тыс. рублей в гипермаркете.

Внешне выглядит как велосипед, но в действительности является всего лишь его частично действующим макетом. Вызывает такое же чувство, как и тюнингованная копейка с литыми дисками и спойлером (а скорее — как изуродованный школьниками остов автомобиля, как дешевые кеды за 100 рублей купленные на Черкизоне у Ашота на распродаже с надписью Prada, ну или как метгараж с пометкой «Подлежит сносу до 31 июня 1973 года», разрисованный баллончиками в десятки слоёв).

Этот тип велосипедов покупается, нередко на сдачу, в суперпупермаркете (Ашан, Лента, Копейка, Окей, Метро, Пятёрочка и прочие «лидеры экономии»; от этого и пошло такое название) вместе с мангалом и ведерком мяса при выезде компанией на шашлыки. Где агрегат и остается, целиком или по частям. Такие «велосипеды» не рекомендуется покупать даже детям — ездить на макете сложно и опасно: тяжёлый, «подвеска» неэффективна, «звёздочки» почти сразу гнутся, «каретка» быстро разбалтывается. Практически в 146% случаев невозможно должным образом настроить «тормоза» и «переключение» скоростей, из-за чего «велосипед» представляет даже бóльшую опасность для жизни, нежели тазовская продукция. Подробнее — см. ниже.

Основные потребители ашанбайков — это школота, шкуры, гопники, бомжи, курьеры, пенсионеры, или же ватноголовые (которые считают, что если русское — то сразу хорошее).

Содержание

Общие сведения [ править ]

Ашанбайк (на английском — Walmart Bike) можно распознать по следующим признакам:

• Название вроде «английская буква + много цифр», что должно означать его невъебенность или название вроде «Зевс», «Атлант», «Лазер», «WINNER», «Мустанг», «Азимут», «Топ Гир», «Moon Shadow», «Nordic», «Viking», «Спринт», «Macho», «Sexxtrimmatorr Euro Type 4.0», «Hot Mexican Pepper», «HUMMER», «Sport Club» и прочие понятия, выражающие аццкую брутальность или понтовость конструкции.

• Низкая цена (как правило, не более 200 американских денег; ну или до 15 тысяч рублей) — основной аргумент к покупке. Хотя некоторые ашаны уже приближаются по цене к 20 и более тысячам рублей, они всё равно остаются ашанами, а такой ценой порой вводят в заблуждение нубов. Поэтому позволить себе такой велик сможет любой бомж, который сдаст десяток бутылок.

• Плохое качество. Качество изготовления ашанбайков в большинстве случаев невероятно плохое. В основном, среднестатистический китаец прослужит 1 месяц активной езды, или 3 месяца стояния в углу (если ещё повезёт). Обычно уже через неделю отказывают дешевые тормоза. Для экономии ставятся самые бичевские — вибрейки, да и ещё и ноунеймы. Поэтому выезжать на дорогу на таком опасно для жизни! Рама обычно тяжелая и на ней видны швы дешевой сварки. Потом гнется руль и обода. Покрышки ставятся самые дешевые. Если на лисапеде имеются скорости, то ставятся неудобные переключатели без фиксации на ручке. И если вам повезёт, то он не сложится пополам при падении с него. Также на такое обычно лепят дешевые китайские крылья, которые отлетают от велика, либо ломаются при падении.

• Уродский дизайн. Внешний вид таких лисапедов ужасен до безумия. Если ашанбайк китайческий, то обычно у него рама сделана в виде двойной буквы «А». Стоят ненужные катафоты и наклейки. Если же велик русского производства, то он представляет из себя: тяжеленную раму в виде кривой буквы «Н», крылья во всё колесо, неудобную сидушку на пружинах, кривой руль в виде буквы «U», кустарный багажник на заднем колесе, огромную звезду и как правило, всего одну скорость. Служит чуть дольше китайца из за того, что сделан из водопроводной трубы (а китайские велики вообще делаются боюсь предположить из чего)

• Тяжёлая и некатящая стальная рама (из обычной стали), в некоторых местах которой может встретиться даже точечная сварка. Несмотря на большую массу металла, может дать трещину на сварном шве, например, около рулевого стакана. В последнее время появляются и алюминиевые. Вместо выверенной столетиями классической компоновки «2 треугольника» — невнятная конструкция, выкидыш двухподвеса. К тому же, рама существует в одной-единственной ростовке, хотя целевой аудитории на это наплевать — сидушка же регулируется, ёба! Еще один вариант ашано-рамы — ригид, то есть без амортизаторов вообще, как советская «Украина». Дропауты (пазы крепления оси колеса) на ашанбайках часто горизонтальные (как на «Украине» и подобном старье), что позволяет сделать синглспид методом демонтажа говнопереключателя и замены 6-7-скоростной трещетки на односкоростную. Переключатель крепится к горизонтальным дропаутам с помощью крючка, прижимаемого к дропауту гайкой оси.

• Каретка — это просто полный трэш! Представляет собой чашки, через которые выглядывает вал, конуса которого входят в подшипники, такая же каретка была и в старых велосипедах. Говённость такой каретки в том, что она быстро разъёбывается и нещадно люфтит. Если затянуть одну из чашек потуже, то люфт убирается, затрудняя вращение педалек, но при этом вал каретки превращается в кофемолку, превращая сепараторы подшипников в сахарную пудру. А ослабление чашки неизбежно приводит к люфту, хотя и вал вращается свободно. Какой ботаник ваще придумал такое?! Чего ты ждёшь, ашанбайкер?! Меняй скорей это говно на картридж!

• До потери сознания дрянные ноунеймовские манетки и тормозные ручки, изготовленные в подвале дядюшки Ли из пластика для одноразовых игрунек, а-ля маде ин Чина. Регулировочные болты тормозных ручек очень быстро срабатывают резьбу и тормоза отказываются работать. Манетки-грипшифты (крутилки, мать вашу!) плохо переключают передачи, отказываются регулировать чёткость переключения. Часто в них обрываются тросы. Ребзя, меняйте весь этот трэш на триггерные манетки, желательно на моноблоки, где собственно манетки совмещены с тормозными рукоятями!

• Вырвиглазная «кислотная» раскраска, которая облезает при первой возможности, открывая изумлённой публике ржавчину и окалину на швах. Компоненты, в свою очередь, могут иметь самую непредсказуемую окраску — розовый «паук» системы, зелёные (в тон штанов вилки) пыльники и т. д.

• Красивая пружинно-эластомерная вилка (бутафория!), обязательно с пластиковыми гофрами. Впрочем, даже кусок эластомера — пока что слишком высокотехнологичное удовольствие, чаще ставится просто пружинная вилка, да ещё и настроенная на вес, вдвое превышающий вес ездока, поэтому срабатывает только при ударе или резком торможении. Хоть это и даёт несколько дополнительных жизней самой вилке (например, при поперечном столкновении с бордюром или канавой). Шток вилки чаще всего дюймовый резьбовой, а вынос руля — с внутренним креплением, как на советских дорожниках.

• Задний амортизатор, являющийся важной деталью концепции. В серьёзном горном велосипеде такой амортизатор нужен, чтобы гасить жестокие удары при скоростном спуске с горы. Однако в ашанбайке его задачей является создание иллюзии обладания крутым гоночным байком и вызова большего слюноотделения. При этом собственно амортизационный эффект равен или меньше такового от приспущенных колёс. Зачастую седло опущено до такой степени, что его труба полностью блокирует ход подвески. При этом он заметно мешает ехать на подъём, отбирая усилия: на дорожных велосипедах, в качестве которых почти всегда используются ашаны, рама всегда жёсткая (hard tail), без заднего амортизатора.

• Механические дисковые тормоза, которые обязательно не сработают перед выездом на оживлённую дорогу, либо же — наоборот, сработают навсегда, став аналогом стояночного тормоза. Причиной тому в большинстве случаев — криво проложенные тросы в китайских рубашках с кучей разрывов и изгибов. Иногда в совокупности с дисками-роторами из мягкого мЯталла. Говнотормоза невозможно настроить, они мешают ехать и не тормозят, когда это нужно. Иногда на ашанах встречается и дисковая гидравлика низших моделей, которая быстро начинает течь, набирает воздуха в гидролинии и перестает тормозить.

• Рога на руле как крутая опция. Если они есть, то обязательно должны быть направлены вверх, что облегчает получение травмы при резком торможении (быдло приловчилось использовать их как маленькие багажнички, в любом другом положении их содержимое высыпалось бы). Тогда при движении и использовании рожков ваши руки не устают.

• Заднее крыло (болотник), задранное на полметра от колеса. Как оно поможет от дождя или грязи — вопрос без ответа, но смотрится, по мнению целевой аудитории, круто.

• Колёса низкокачественные: обода одинарные (иногда железные, как на советских велосипедах) и часто восьмерят, на первой же серьёзной кочке лопаются спицы, может разойтись стык на ободе. С резиной как повезёт: может отходить 2-3 сезона активной езды, а бывает, разлезается не протянув и сезона. Производители покрышек — либо Kenda низших моделей, либо всякие китайские типа «Chaoyang», «Happy Dolphin», «Wanda» и т. п. Даже если обода двойные, не стоит прельщаться: спицы плохие, плохо натянуты, из-за чего восьмерки все равно будут.

• Нередко в комплекте идёт пиписька — просто добавь воды. Цвет она имеет один в один с огнетушителем, придаёт неповоротливой железной раме «спортивный», «азартный» вид. Ну примерно как скамейка на крышке багажника у проржавевшей до мозга костей шохи. На деле толку с брызгалки-поилки как с козла молока, пары стирола люто отравляют воду внутри, и потому данный п резервуар жутко любим лишь школотой — обливаться на ходу, черпая воду из лужи.

• Как правило, задний переключатель с красными роликами — это, скорее всего, Турней Великий, либо его ещё более бюджетная китайская копия. На более дорогих азимутах может стоять переключатель и подороже, хоть передачи от этого вряд ли будут лучше переключаться, так как тросики, рубашки и манетки всё равно говённые.

• Подшипники порой сделаны из такого говна, что невольно закрадывается мысль о наличии в них свинцовой дроби для стрельбы по уткам вместо нормальных стальных шариков. До свинца конечно вряд ли доходит — но, с другой стороны, шо ви хотели за такие смешные «деньги»? Манны небесной или унитаза золотого?

• Мягкое седло (в английском варианте — «Loveseat»), либо наоборот, слишком твёрдая и узкая табуретка, покрытая клеёнкой. Об эргономике этого седла никто не задумывался, а если оно ещё и цветное, то краска с клеёнки быстро переходит на одежду. На длительные расстояния рекомендуется ездить стоя, иначе можно получить незабываемый массаж простаты, а в случае с очень твёрдыми экземлпярами изнасилование Чёрным Властелином покажется детской шалостью. Швы на сиденье зачастую начинают быстро расходиться, обнажая истлевший поролон.

• На нормальном велосипеде все простые операции типа снятия колеса, регулировки седла и многое другое можно сделать или руками (зажимы-эксцентрики), или имея маленький велонабор из так называемых INBUS-овых ключей (шестигранников) и пары отвёрток. А на ашанах нужны накидные, блять, ключи! Двухсотграммовый наборчик шестигранников можно возить с собой всегда, чего не скажешь о наборе больших торцовых головок или накидных ключей.

• В особо зверских случаях — шатуны на клиньях, разбалтывающихся через месяц, пластиковые тормозные ручки, разноцветные шины. Шатуны сделаны из кастрюльного алюминия, педали — из пенопласта.

• Название агрегата и все надписи — наклейки.

• Человек, катавшийся несколько лет на ашанбайке, не отличит свой велосипед от нового, и вовсе не по причине хорошего состояния «ветерана».

История [ править ]

Термин «ашанбайк» был впервые употреблён после появления в Default City сети гипермаркетов «Auchan», в которых по соседству с картошкой и стиральными порошками продавались всевозможные дешёвые лисапеды, особенной популярностью пользовались хитрой конструкции с пружиной посередине (двухподвес, если по-русски, и Full-Suspension, если по-исконному). К слову, нормальный двухподвес сейчас стоит три-пять штук зелени — если дешевле, то при использовании его по назначению он может тупо развалиться за первый же сезон из-за применения в нём некачественных материалов. Чуть позже им и дали имя «Ашанбайк»

В Петербурге такие велосипеды чаще называются «Лентобайками», так как поначалу продавались в гипермаркетах «Лента». В Екатеринбурге и его окрестных посёлках также встречается наименование «Монеткобайк», в честь торговой сети «Монетка», которая так же отметилась распространением убийственных агрегатов. В Латвии и Эстонии подобные велосипеды встречаются в различных супермаркетах типа Maxima или Rimi. В основном это безымянные китайские пепелацы с такими же безымянными детальками, но можно и встретить какой-нибудь европейский аналог Stels`а (например устрашающий трабасрал «Extrem»).

Особенности ашанбайка [ править ]

Так как для быдла внешние данные превалируют над содержанием, то ашанбайки, умело соперничая с БэМэХэ, пользуются устойчивым спросом, часто превышающим спрос на брендовые велы. В этом немаловажную роль играет и сравнительно низкая цена (нормальный горный велосипед никак не может стоить дешевле 400—500 баксов за нижние модели, а цена пригодного для езды двухподвеса, то есть с задним амортизатором, коих среди ашанбайков большинство, также никак не может быть меньше полутора-двух тысяч убитых енотов).

Ашанбайк — наглядный пример того, как можно впихнуть невпихуемое. Для быдла, возможно, станет настоящим откровением следующее: истинный даунхильный двухподвес, под который так люто-бешено косят двухподвесные ашанбайки, не оснащается ни держателем для бутылки, ни рогами (рога нужны разве что для КК и туризма, в даунхилле они — верная смерть для байкера).

Подножки, фары, крылья и багажник, в отличие от «ашана», на него тоже не устанавливаются — и из-за дополнительного веса, и из тех же соображений безопасности. Но, что самое интересное, даже после процедуры очищения от всех этих прибамбасов, ашанбайк продолжает всё так же представлять собой унылый пиздец.

Достаточно взглянуть на покрышки: MANDA вместо KENDA, Z-AXIS вместо MAXXIS… надписи похожи, даже шрифты и цвет те же, что и у оригинала, только в качестве разница огромная. Вариантов написания Shimano целая уйма — Shamano / Shemanno / Shimana и т. д. Короче, то же самое, что Huge Boys вместо Hugo Boss и Abibos вместо Adidas. Кстати, о настоящих шимановских комплектующих: есть подозрение, что на ашаны ставится отбраковка (продукция, не прошедшая контроль).

Основной особенностью Ашанбайка является то, что без обязательной доработки напильником он разваливается в течение нескольких месяцев после покупки или велосипедист убивается из-за неожиданной поломки во время езды. Низкое качество изготовления совокупно со сколько-нибудь экстремальной эксплуатацией согласно ложному имиджу гарантируют постоянные проблемы с велосипедом и расширению знаний ненормативной лексики матчасти.

Для человека, купившего сабж, с высокой долей вероятности рано или поздно наступит разочарование в велосипедах вообще и в экстремальных велосипедах в частности (а также формирование отрицательных стереотипов — «да говно эти все горные велосипеды!» — типичная реакция представителя народных масс после сравнения ходовых качеств сабжа с советским дорожником).

Ибо хорошо, если у владельца ашана хватит ума воздержаться от попыток «экстремалить» на нём. Вряд ли кто-нибудь даст гарантию, что рама не развалится на первой же серьёзной кочке. Да, насчёт гарантии: в отличие от брендовых МТБ, тут вы её хрен дождётесь. Кроме того, веломастерская (при труЪ-веломагазине) запросто откажет в обслуживании ашанбайка, мотивируя это недержаком настроек и бесполезностью обслуживания говеных узлов. Иногда — запрашивает баснословную сумму в 20-30 тысяч рублей, чтобы дать осознать клЮенту его ошибку в выборе изделия. Если же гарантия внезапно есть, то действует она на самый неубиваемый элемент — чугуниевую раму.

На самом деле, многие конструкции рам (а точнее, передних треугольников) ашанбайков невозбранно «срисованы» со старых моделей нормальных производителей, в последнее время рынок заполонили нерабочие макеты «старых» норко А-лень и Шор/Сикс. А вот конструкция подвески везде одна и та же — однорычажная, одношарнирная, хотя появляются редкие экземпляры с недоFSR. Кареточный узел как правило расположен на подвеске, а не на переднем треугольнике. Такая конструкция безошибочно выдаёт ашанбайк, хотя в 90-х годах применялась и на некоторых серьёзных велосипедах, например, на Mantra фирмы Klein (за цену которого можно купить целый КамАЗ ашанбайков), но там была продумана и тщательно выверена. Так как задний амортизатор обычно состоит из одной лишь пружины, велосипед всегда ужасно раскачивается.

Ашанбайк in use [ править ]

Рассмотрим практику использования ашанбайка в условиях, приближённых к боевым далёких от предусмотренных заводом-изготовителем.

Ашанбайк украинской конторы «Ardis» с пробегом овер 2000 км. Был куплен за 190 ещё докризисных долларов (особенно удручает цена на новый ашанбайк точно такой же модели сегодня — свыше $300 (

2600 грн против 960 докризисных)). «Из коробки» было доступно:

• Почти 20-килограммовая алюминиевая двухподвесная рама (нерегулируемая передняя амортизационная вилка, сзади — несколько регулируемая обыкновенная пружина в пластиковой оболочке), дисковые тормоза с noname-машинками, задняя перекидка — Shimano Tourney, передняя — тоже какой-то ноунейм, манетки — трещотки Revoshift. Ни крыльев, ни катафотов, ни подножки. Китайские колёса с такой же резиной.

• Передний амортизатор ходит довольно туго. Вогнать его до упора невозможно, даже если навалиться всем весом на руль. Правда, это несколько раз помогало при сильных ударах передним колесом. Задний амортизатор ходит довольно резво, компенсирует почти любые неровности и почти не пружинит (только если съехать с бордюра не отрывая жопы от седла). Кареточный узел расположен вроде как на переднем треугольнике, а нижний узел подвески — над ним (свингарм Гирвина, хорошо зарекомендовавшая себя подвеска, но только при правильной геометрии).

С самого начала спереди не включалась третья передача, а сзади отсутствовала шестая, то есть седьмая сразу же перескакивала на пятую. Танцы с бубном и продавцом в некоторой мере решили проблему. А если открутить заднее колесо, то ровно установить его обратно можно лишь сев всем своим весом сверху, иначе оно будет тормозить о раму (однако, гуру велосервисов, продающих это барахло, умудряются прикрутить нормально с первого раза и без шаманства. Ведь всего-то надо спустить давление в шинах…).

За 2000 км пробега по крайне пересечённой местности (в том числе, пески и разной глубины гóвна) в разные погоды (от ливня до снега) были сделаны следующие изменения и модификации:

• В первую очередь начали разваливаться педали. А конкретно — левый шатун разболтался, в результате чего разъебался квадрат и шатун отвалился вместе с педалью. Наспех был куплен и присобачен какой-то сторонний шатун, но продержался недолго. В результате родные педали были демонтированы, на их место были поставлены какие-то бюджетные Shimano вместе со звёздочками. Теперь начал болтаться, но всё ещё героически держится правый шатун. Анонимус засекает время.

• Следом загнулcя задний переключатель Tourney. А именно, заклинили колёсики в переключателе во время переключения, в результате чего переключатель оторвался, протянулся на цепи и прожевался между колесом и рамой, после чего пришёл в негодность. Удивительно, но ни рама, ни спицы при этом не пострадали. Как на зло, потерялся родной «петушок», на котором переключатель собственно и держался. Новый нашёлся крайне трудно, так как Ардис использовал чуть ли не свои собственные и уникальные. Анонимус рекомендует наперёд приготовить запасные петушки, пока есть родной.

• В замену был куплен и установлен оригинальный Tourney. Проработал некоторое время, после чего перестал переключать по одной передаче, а потом вообще. Был заменён на оригинальный Altus, но родные переключалки Revoshi(f)t не могли дать достаточное натяжение троса.

• Естесственно, ревошифты были демонтированы и заменены на оригинальные триггерные манетки от Shimano. Первое время передачи переключались идеально, со временем стали туги на подъём. То есть с первой до седьмой идут отлично, а вот обратно, с седьмой до первой — уже туговато, но терпимо. Напрашивается покупка нового Altus’а.

• Родные колёса уже ровняли, правда держатся они ещё относительно хорошо. Родные (китайские) шины героически продержались около двух лет.

• Пластиково-резиновая оболочка, в которой находится пружина заднего амортизатора, дала трещину и протёрлась, но всем похуй хотя бы на это.

• Задний дисковый тормоз успел заебать всю тюрьму. Довольно быстро исчезли три из шести шурупов, на которых крепился сам диск. Были заменены. Сама машинка тормоза работает неадекватно и портится независимо от того, используется ли велосипед или нет. Настройке поддаётся, но уж больно дико и непредсказуемо. Парадоксально, но точно такая же машинка на переднем колесе работает отменно и разболталась лишь один раз.

• Подушки (колодки) тормозов были единожды заменены, но лучше от этого тормоз работать не стал.

• Один раз феерично наебнулась шняга, которая соединяет седло с подседельной трубой. С третьей попытки была заменена.

• Родные тросы и оболочки — унылейшее говно. Из-за их ущербности частенько тупили передачи, а тормоз периодически либо переставал работать вообще, либо становился стояночным. Были заменены около 9000 раз.

• Количество раз, когда исчезали какие-либо шурупы, особенно на тормозах, не поддаётся подсчёту.

На этом фикслист пока что исчерпывается. Сумма денег, потраченная на модернизацию и ремонт, уже превысила цену ашанбайка до кризиса (нынче они подорожали) и потихоньку стремится к цене бюджетного, но оригинального хардтейла.

Однако, сам факт пробега выше одной тысячи уже удивляет, особенно если учесть, что сам ездок не получил при этом никаких травм, даже не используя никакую защиту (только один раз, наебнувшись с дёртовского трамлина, кстати благодаря той самой задней подвеске, разбил коммуникатор ценой в пять таких ашанбайков). В будущем планируется краш-тест ашанбайка на каком-нибудь downhill-маршруте.

Другой Анонимус, прокатавшись 2 сезона на ашанбайке, устроился работать в сервис по ремонту этих чудовищ, где изучил огромное количество способов доработки велоподобного агрегата напильником и ремонта самых пластилиновых его частей, в том числе:

• Дохлые тросики. Проблема с расплетанием кончиков решается пережатием их наконечником (также хорошо подходит термоусадка), для смазки тросиков нужно их аккуратно снять и вынуть из рубашек (главное — не забыть, что, где и как висело, иначе многократным снятием-установкой тросики можно добить окончательно), потом залить жидкое масло в рубашки с помощью шприца, а густым смазать сами тросики. Если присутствуют внутренние разрывы — тросик лучше все же заменить.

• Восьмерки и лопнувшие спицы. Тут все просто — сутки-трое ебли с колесом, и готово, причем обода самых матерых ашановцев проще заменить, чем отрихтовать. Стоит заметить, что правильно обкатанное и протянутое колесо обычно живет дольше, так что не забывайте сделать послепродажный сервис у знающих людей.

• Плохое переключение. Проблема решается комплексно: выправление побитого о бордюры или изначально кривого петуха (роль которого в труЪ-ашанорамах из сверхгибкого чугуния играет сам дропаут) газовым ключом до положения «ролики заднего переключателя параллельны звездам кассеты» без непосредственно съема перекидки (чтобы не угробить и без того паршивое крепление последней к петуху); смазывание и/или замена тросиков (см. выше); подбор подходящей длины рубашек для ликвидации заломов и уменьшения слишком больших петель; установка манеток на руле в нормальное положение и непосредственно настройка переключателя руками с бубном, мануалом и жертвоприношениями; чистка и смазка цепи и звёзд. С передним переключателем немного проще: нужно следить за параллельностью его рамки относительно звезд системы, высотой установки переключателя и своевременно ровнять погнутые звезды и рамку.

• Люфт шатунов. В не очень запущенных случаях проблема решалась подкладыванием под грани квадрата половинок лезвий, а под болт — шайбы-гровера, также против откручивания нам поможет химия — а именно фиксатор резьбы. Шатуны с сильно разбитым квадратом нужно менять (концы вала каретки живут дольше, но в случае подозрений нужно менять и её), желательно на хоть самые бюджетные, но фирменные. Как и в случае с колесами, правильное послепродажное обслуживание продлевает жизнь шатунам.

• Тормоза. В случае вибрейков — та же ебля с натяжением и длиной тросиков, что и для переключателей, далее настройка положения колодок и регулировка центрирующих пружин. Может понадобиться съем-установка колодок целиком с целью перестановки шайбочек в правильном порядке для правильного центрирования, важно только следить, чтоб колодка при торможении не цепляла покрышку. Дисковый механический ноунейм в принципе нихуя не работает, не регулируется и не чинится, положение исправляется заменой ноунейма на бюджетную фирму.

• Колеса/руль/педали плохо крутятся. Решение простое — разобрать, отмыть родной клей цвета говна, заменить его на нормальный литол и отрегулировать конуса. Более жидкую смазку лучше не использовать — узлы подогнаны хреново, и густая смазка дольше останется внутри. Главное — не высыпать шарики при разборке (сепараторы есть не во всех подшипниках) и не перепутать местами конусы и наборы шариков.

• Если плохо крутится заднее колесо и/или восьмерит кассета, значит, погнулась ось задней втулки. Нужно поменять ось на нормальную вместе с кучей деталей, которые были разбиты вместе с ней. Вообще, ашанбайки с резьбовыми задними втулками априори ненадежны — задняя ось вполне может наебнуться от ездока весом в 50 кг через месяц езды благодаря как конструкции втулки, так и качеству металла (ось передней тоже не вечна). Следовательно, если есть возможность — лучше заменить всю втулку на более пристойную, лучше всего — кассетную (если звезд сзади больше 6-ти).

Все приведенные выше методы справедливы только для чистого во всех местах велосипеда. Желательно чистить все узлы после каждой поездки, а не ждать, пока переключатели перестанут переключаться от травы, глины и ржавчины, а в рубашках вместо тросиков будут куски грязи.

Третий Анонимус вообще псих — всунул на хардтейл Ardis мотор-колесо в переднюю вилку и ездит так третий год ежедневно в холодное время года. Тяжесть рамы в полной мере компенсирует электротяга. Сразу после покупки все было разобрано, все тросики и подшипники забиты Литолом-24. И того, спустя больше 3000 км (!), список неисправностей таков:

• Сразу болталось мотор-колесо, так как спицы были вообще расслаблены (вина не ашанбайка, а китайца, спицевавшего колесо). После нескольких обтяжек и выравниваний держится.

• Передний переключатель перестал затягивать цепь на самую большую звезду. Причина в смещении каретки вправо — перекрутились чашки по резьбам. Исправлять это дело было лень, и переключатель был демонтирован вообще — во-первых, при наличии электротяги пользоваться им не приходилось, во-вторых, при очередном апгрейде возникла необходимость установки широкой ручки газа, и из-за грипшифтовых переключателей места на руле не нашлось. В итоге задний переключатель перекочевал на левую ручку, а правая была снята. Если необходимо ехать быстро и далеко по хорошей дороге — цепь ногой перебрасывается на большую звезду (стоя на месте и вращая педали назад), для обычной езды на работу — на среднюю, ну а для совсем тяжелых случаев на малую.

• Задний переключатель более-менее жив, иногда 6 передача включается через соседнюю, в остальном проблем нет. Опять же, электротяга позволяет переключать передачи весьма редко, возможно поэтому переключатель просто не успел сдохнуть.

• После зимних поездок по снегам и говнам ви-брейки перестали тормозить. Замена тормозных колодок решила проблему, но до следующей зимы — после очередного ежедневного купания в говнах тормоза опять превратились в железнодорожные (прямо авто-ABS для льда).

• Иногда из-за грязи колодки начинают ходить несимметрично — лечится регулировочными винтиками за полминуты.

В остальном вел, как ни странно, жив. Заднее колесо, не смотря на наши убитые дороги, вообще не давало о себе знать (пара проколов не в счет) — восьмерок нет, люфта по подшипникам нет, все спицы целы. Вилка (ZOOM) стала жесткой, почти не работает, но и не люфтит, несмотря на наличие мотор-колеса. Каретка, как написано выше, сместилась, но ощутимого люфта нет, вращается легко. Пластиковые педали пережили одно падение на асфальт (на льду), и несколько цепляний о разные препятствия — целые, хоть и царапанные. При всем этом ТО заключалось в эпизодической смазке цепи из аэрозольного баллончика со смазкой, и регулировке тормозов — остальное не трогалось.

А у четвёртого Анонимуса история получилась ваще полным противовесом вышеуказанных. Более того, он любезно предоставил в эту статеечку фоточки своего лясика со звучным названием «PARTNER-703», выполненное в виде наклеечек, что говорит о том, что у него тоже ашанбайк. К тому же его байк — халявный. Дело было так. Итак, январь 2010 года. Сей ботаник на отлично сдал в универе экзамен по деталям машин, а потом отправился в общагу праздновать. С детства он был… помоечником, то есть любил копаться на мусорках в поисках электродвижков, да только он не разрывал их на медь, а испытывал дома (кстати, соседи, хоть и отбили о его дверь все кулаки, но всё же наставили на ней массу вмятин — из-за его испытаний в парадной то и дело выбивало пробки!). Как-то, идя со школы домой, он усердно рылся в помойке, а проходившая мимо училка по географии поинтересовалась у него, зачем он это делает. Но школу он окончил, хуй с ней в натуре. В конце 2009 года он решил тряхнуть стариной и снова покопаться на помойке. Тогда он заприметил в мусоропроводной камере раму двухподвеса и страстно надеялся, что её не сопрут вездесущие гастеры. Сдав «детали машин» он отпраздновал пятёрку тем, что залез в заветную камеру (их в то время почему-то не запирали на ключ) и отнёс заветный игрек (YУ) в общагу, оказавшийся со следующими деталюшками:

• Одинарный передний обод «Rainbow-168» на 26″, естественно, без камеры и покрышки. Вот такая «Радуга».

• Короткая цепь. Очевидно, байком пользовались без переклюков.

• Передний переклюк какой-то ноунеймовской фирмы.

• Говённые пластиковые манетки и такие же тормозные ручки.

• Задних переклюка и колеса ваще не было в наличии.

• Задняя подвеска была с сорванной резьбой.

• Погнутая передняя система с открытой люфтующе-кофемольной кареткой.

• Жёсткая, точнее разъёбанная сидуха с кусками истлевшего поролона и оборванной ткани.

• Говённые ноунеймовские тормоза-вибрйки.

Едва игрек прибыл на место, как тут же отправился… в душ. О, да, в той общаге грязнущий душ, так как кафель никто много лет не мыл. Анонимус обдал горячей водой весь игрек и выдраил загнившим мочалом с помощью пахнущей щёлочью ворвани 72 %. В июне 2010 у Анонимуса сломался его первый скоростной ляс «KHS» (не АШАН!), отслуживший ему целых 7 лет, что вызвало у него истерический припадок. В спорттоварах он достал новую раму «AUTHOR Traction» на 21″ (старая была на 17″), раздел старую (не удалось токо вывернуть каретку — прикипела нахуй к раме), докупил некоторые части и начал гонять. Целое лето гонял, а в 2011 году решил модернизировать «Автор». Сказано — сделано! Новый байк после модернизации стал иметь 27 скоростей заместо 21, и осталась целая куча деталей. И тут анонимус вспомнил про «Партнёр». Принёс раму, начал также модернизировать. Первым делом решил проверить, встанет ли картридж на место люфтокофемолки. Его просто колбасило от радости, когда картридж встал. Единственное, чего не хватало — это заднего переклюка с установкой на ось, рубашек и тросов под переклюки и задний тормоз, да новой задней подвески. Анонимус решил сгонять на байке прямо до спорттоваров. Поскоку заднего аморта не было, он вместо него установил на время левый шатун и так на соотношении 3-7 (крупнейшая передняя и мельчайшая задняя звезда) погнал в заветный магзик. Закупившись, он установил все эти прибамбасы на соответствующие места и его ашанбайк обрёл новый облик, показанный на фото, родными остались разве что рама, передняя ашанвилка «ZOOM» с рулём, подседельный штырь. После проведённой модернизации оборудование байка стало следующим (почти всё было снято с «Автора»):

• Задняя подвеска «M-Wave», аналогичная разъёбанной прежней. Родные крепления были поставлены по бокам от используемых, поскольку к пружинке прилагались такие же крепежи.

• Шимановская каретка-картридж под квадрат, аналогичная (по квадрату) ебучей открытой люфтокофемолке.

• Система «Jing Yi». Оба шатуна были алюминиевыми, но с годами у левого шатуна разъебался квадрат и болт перестал его держать. Шатун был заменён на стальной. На обоих шатунах стоят топталки «Xeromo».

• Передний переклюк, разумеется, великий и ужасный «Shimano Tourney», но с двойной тягой.

• Задний переклюк тоже «Shimano Tourney», но с креплением на ось. Рама не предусматривает крепления петьки (не забияки!), а также не имеет крепления для резьбового переклюка.

• Старая добрая, видавшая дальние дали, 7-звёздочная трещотка «Shimano».

• Манетки-триггеры 3×7 «Shimano». Да, сделано там, где восходит звезда по имени Солнце.

• 7-звёздочная цепь «KMC».

• Ободья из Поднебесной от некой «Shining A-M4», правда, двойные, а вот покрышки от «Kenda». На ободьях стоят древнейшие советские катафоты, которые в своё время детвора так боялась проебать.

• Советские грипсы от «Аиста» — чёрта с два снимешь.

• Ви-брейки «Promax». Хотя фирма считается дерьмовой, но всё-таки их удалось отстроить таким образом, что достаточно нажать лишь на 1/3 хода ручек.

• Сидуха с дыркой-дрочилкой.

• Заднее крыло «SKS».

• На руле установлены бардачок, звоночечек, фонарик. А на раму поставлена ноунеймовская подножка.

• Новые рубашки для переклюков и заднего тормоза. Для переднего же взята «Авторская».

• Вместо плоских и крестовых родных винтов установлены под шестигранник.

Анонимус гоняет на этом байке — нарадоваться не может, правда, из-за того, что жирбоб с детства, у него после некоторого времени езды непременно лопнет то переднее колесо, то заднее! Общее качество работы вполне сносное, чего уж не скажешь о задротном ноунеймовском.

Как не наступить в говно [ править ]

Если вы надумали купить себе горный велосипед, в средствах ограничены, а покатацца очень хоцца здесь и прямо сейчас, но не хотите в очередной раз проходить точно по вышеописанному сценарию, следует прислушаться к следующим советам.

• Самый простой и очевидный: не покупайте ашанбайк!

Всё нижеизложенное касается покупки велосипеда в магазине с хоть каким-то выбором и наличием запчастей. Запомните: продавец обязан устранять все замеченные недостатки и производить сборку и настройку байка.

• Цена ашанбайка не намного ниже цены настоящего простого горного велосипеда. Этим часто и заманивают покупателя хитрожопые барыги и чурки на рынках, часто это аргументируя так: «У нас дешевле, так как мы за аренду меньше платим, работаем без посредников. А в остальном это такой же хороший велосипед, как и в магазинах». Но эта разница в цене — ничто по сравнению с тем, что придётся потом потратить на ремонт, испорченное настроение и отвращение к велосипедам вообще. Вообще навеска должна быть как можно более высокого уровня — даже если вы из Мухосранска и никогда не видели нормальных байков, можно изучить матчасть в интернетах, например, на сайте Shimano просмотреть группы Acera или Alivio. Конечно, ашанбайки часто комплектуются компонентами производства далеко не лидеров велоиндустрии, но есть и нормальные запчасти без надписей Shimano/Sram/RockShox/Mavic/Formula и т. д. — достаточно будет посмотреть на цену, ну или лишние пять минут порасспрашивать продавца, только и всего. Да, надписи «shemano» / «shamano» / «shimana» / «shimanno» есть только на поддельных велосипедах — обычная подделка под «фирму».

Короче, если велосипед выглядит менее понтово, но стоит дороже, то он чаще всего и лучше. Но не глядя выбирать самый дорогой байк из представленных тоже чревато — есть вероятность столкнуться с «VIP-ашанбайками» с крутой, на первый взгляд, обвеской (иногда с дисковой гидравликой и /или начальной брендовой вилкой типа RS Dart), и ценой выше, чем у ашанбайка обычного, но на такой же говеной раме/колесах. В этом случае нужно знать следующее: многие не очень честные сборщики привлекают покупателя в первую очередь красивой задней перекидкой, которая в данном сетапе не может реализовать все свои преимущества над дешёвой — анонимус неоднократно видел байки, собранные по формуле «одна-две перекидки — Деор, а вся остальная навеска — Турней (включая трещотку на 7 звёздочек!)», и это при том, что в магазине нет даже запчастей на дорогие переключатели!

• Вес ашанбайка — не меньше 16 кг, в особо запущенных случаях — за 20 кг, при том, что начальные модели настоящих горных велосипедов весят 13-14 кг. Таким образом, из двух примерно одинаковых велосипедов выбирайте тот, который легче.

• На раме будет красоваться «понятная» школоте и чотким пацанчикам надпись яркими буквами: «cool», «join», «joy», «usa», «mountain bike», «superbike», «eurobike», «silver bike» и т. п. Не встречалась ни одна себя уважающая велосипедная фирма, которая на байке писала бы: «этот супер-пупер-мега-рулезный велосипед называется горным и сделан в Америке». Так пишут только те, кто немного не уверен в том, что надпись Made in China привлечёт покупателя. У труЪ-ашанбайка особенно у двухподвесов рама делается самых необычных брутальных и экстремальных форм, напоминающих больше мотоцикл, дабы одним своим видом убедить потенциального владельца что такой монстр достаточно крут и очень надежен на любом бездорожье (будьте уверены, если предложить неподготовленной ЦА шоссер за пару килобаксов и ашанбайк, несомненно склонится к выбору второго). Обходите велосипеды с такими рамами стороной, подобных рам вы не увидите даже на топовых профессиональных двухподвесах за несколько штук баксов — только классические два треугольника. То что такой дизайн рассчитан на недалёкого впечатлительного школьника, надеюсь объяснять не придется. Но и скромный дизайн — не залог качества, так что раму все равно нужно проверить на предмет кривизны, следов коррозии и трещин. Отдельное внимание стоит обратить на сварные швы. Шов, который делался в заводских условиях, будет одинаковый по толщине на всём участке, аккуратный, ровный, симметричный с аналогичным швом. Поддельный шов — наоборот: будут видны «сопли» или следы зачистки этих «соплей».

• Никакого заднего амортизатора, никаких усиливающих рамок, на недорогом нормальном «горном» быть не может. А вот на ашанбайке — пожалуйста, а в особо запущенных случаях их ставят два, я гарантирую это. О том, что цена настоящего двухподвеса уходит далеко за 1000 вечнозеленых, а на двухсотдолларовом дроческопе все эти прибамбасы не работают так, как должно, а лишь увеличивают вес агрегата, ты, начинающий велолюбитель, наверняка и сам догадываешься.

• Амортвилка практически всегда будет говеной. Придётся смириться — это слабое место всех без исключения байков ценой до 500—600 долларов. Но если рулевая будет безрезьбовая и под шток диаметром 1 1/8 дюйма, появится призрачная надежда привезти из командировки в Город более-менее нормальную воздушную, или хотя бы масляно-пружинную вилку. Если катаете в основном по асфальту, то лучшим выбором будет вариант с жесткой вилкой (т. н. ригид) — минус килограмм-полтора веса, меньше геморроя с обслуживанием байка, плюс к скорости и накату, а на сэкономленные деньги можно будет заменить какой-нибудь другой говёный компонент (резину, например).

• Тормоза у ашанбайка, как правило, дисковые механические, хотя встречаются и ви-брейки. Разумеется, в настоящих горных велосипедах тоже бывает дисковая механика (которую в последнее время постепенно вытесняет все дешевеющая гидравлика) — даже в бюджетных моделях. Но те хорошие байки, у которых дисковая механика, не навлекут на себя подозрений в подделке — достаточно будет посмотреть на цену и фирму. Лучшим вариантом всё же будет выбрать недорогой велосипед на ободных тормозах (ви-брейках) — за ту же цену, что и на дисках, остальное оборудование будет классом выше, а ремонтировать их гораздо проще.
• что касается механики, то разумеется, чтобы удержать экстремально низкую цену, производитель не может ставить современные брендовые компоненты, поэтому чаще всего на ашанбайке будут никому неизвестные переключатели, либо в лучшем случае Shimano древних моделей. Манетки обычно ставятся низкого уровня с одним рычагом либо дешевые шифтеры.
• Важнейший компонент байка — колёса: они влияют на накат куда больше всяких там манеток-перекидок. Обода на настоящем МТБ блестят намного меньше, чем на поддельном, потому что стальные хромированные обода на горные велосипеды не ставят — или алюминий, или что полегче. Они должны быть ровными (а стыки не должны расходиться), узнайте у продавца, одинарные они или двойные. В первом случае может попасться откровенное пластилиновое барахло, и если восьмёрки после покупки станут появляться подозрительно часто, замените обод на что-то попрочнее. К слову, сейчас некоторые ашанбайки продаются с «каплевидными» ободами (производитель как бы намекает, что это улучшит аэродинамику, хотя на скоростях до 30-40 км/ч это заметить очень трудно), так вот с точки зрения прочности — вполне хороший, годный вариант. Это простенькие двойные обода, которые могут быть хуже фирменных одинарных (Ritchey, Matrix), но они обязательно будут лучше пластилиновых. Никаких лопастей и литых дисков, только классические спицы, которые, к тому же, должны быть равномерно натянуты (определяется по звуку), а втулки должны крутиться легко и без заеданий.

• Седло ашанбайка, если вы новичок, вам 100 % понравится. На вид удобное, широкое, мягкое, иногда — подпружиненное. Между тем нормальное седло труЪ-MTB должно вызывать ужас: узкое, длинное, на вид очень непрочное, часто — кошмарно жесткое, никогда не подпружиненное. Тем не менее сидеть на этом инструменте испанской инквизиции будет не в пример удобнее, чем на «крутом» мягком диване херобайка, да и ноги об него не натрешь.

• Никаких гаек, особенно на переднем колесе. Запомните: переднее колесо у почти всех нормальных современных настоящих горных велосипедов (топовые профессиональные МТБ со 15-20 мм вставными осями не в счёт) крепится к вилке только эксцентриком. И никак иначе! Грубо говоря, вы должны уметь снимать переднее колесо и регулировать высоту сидения вообще без гаечных ключей — и, если это не так, то перед вами типичный ашанбайк. Справедливости ради, в нижнем ценовом диапазоне гайки иногда оказываются надёжнее чем эксцентрики, потому как если сделать трубки под эксцентрик из дешёвого алюминия, то они будут всё же хуже, чем цельнометаллическая ось с гайками.

• Педали на дроческопе почти в 100 % случаев будут пластмассовые. С ними проще всего — как и седло, это вещь индивидуальная, даже хорошие велосипеды в основном продают с пластиковыми педалями или (в топовом сегменте) вообще без оных. Как только рамки пластиковых педалей разлетятся от удара о бордюр, с чистой совестью покупайте цельнометаллические, можно даже «квадратные», как у BMX-ов. Их будет достаточно для 95 % начинающих байкеров, проблемы могут возникнуть разве что с шатунами — система с кареткой стоят гораздо дороже, например, втулки или перекидки (одного уровня, естественно), поэтому для их замены придётся подкопить ещё. Опять же, в случае Мухосранска есть смысл достать недорогую хорошую навеску в Городе.

• Если вдруг вы живёте не в этой стране, а в заокраинном западе — прямым ходом на еbay или специализированный ресурс по продаже б/у велосипедов, и подберите себе что-то не слишком убитое изначально вменяемого качества. По цене часто ниже любого ашана (от $50) можно получить вполне годный и рабочий байк в хорошем состоянии, с качественными комплектующими и отличным запасом прочности. Особенно если нужен rigid для коммутинга, а не full-suspension для даунхилла.

Дешёвая альтернатива [ править ]

Бэ-Эм-Икс [ править ]

Альтернативой ашанбайку является совковел/китаевел синглспид типа «Урал» или «Украина». Стоит он столько же, несмотря на одну передачу, но ходовые качества заметно лучше (меньше тряска за счёт увеличенной колёсной базы и большей площади пятна от покрышки), да и живёт намного дольше. Вот только выглядит беспонтово, хотя на селе красный новенький велик с хромированными крыльями люто выигрывает у задрыпанных МТБ. Из опыта анонимуса: вел за 7500 рупий с женской рамой, колёсами 700×40c и корзинкой на руле с вычищенной от жуткого вида заводской смазки в каретках, подкрученный, подвинченный и подкачанный, с 44-зубой системой за 500 рупий и длинной подседельной трубой от Камы (бесплатно) прекрасно себя водит по сельскому внедорожью за молочком на коровью ферму, а если напрячься, то и за 20 км до местного райцентра.

Крокодил [ править ]

Если же нужен велосипед с передачами (не для понта), а по тяжёлому бездорожью ездить не планируется, то за сумму, эквивалентную цене ашанбайка, можно неплохо модернизировать совковел, получив в итоге так называемый крокодил.

• Рама советского велосипеда гораздо легче рамы «ашанбайка», так как родственником «Туриста» или «Украины» был шоссейник. Кроме того, колеса большего размера, даже родные, катят значительно лучше.

• У олдфагов можно найти «ещё те» запчасти, например, фрезерованные звёзды или широкие втулки от «Старта». По качеству некоторые из них вполне дотягивают до небюджетных современных, только стоят дешевле. Современные же компоненты, возможно, труднодоступные во времена выпуска рамы «крокодила», но продающиеся в нормальных веломагазинах сейчас, существенно поднимут его уровень: прочные пистонированные обода с нормальной дорожкой под ободные тормоза, сами тормоза, цепкая и катящая резина с антипрокольным слоем, действительно эргономичные тормозные ручки, индексное переключение передач, шатуны с посадкой под квадрат вместо уебищных клиньев гарантируют баттхёрт у владельцев ашанов, которые послушно хавают только то, что им подсунули на рынке.

• Есть куда применить свои технические навыки: приварить на раму правильно рассчитанные крепления под V-brake, проложить тросики над нижней трубой, используя в качестве упоров места крепления нарамных манеток или вырезать петух для Аливио или Соры из дюраля — это не только привлечёт внимание владельцев современных байков, но и заметно потешит ваше ЧСВ — владельцы настоящих горных и шоссейных велосипедов действительно уважают крокодиловодов — как правило, человек с руками, растущими из анальной жопы, не смог бы собрать крокодил.

• Кроме того, велосипед собирается «под себя». Вы же всегда мечтали об «Украине» с планетарной втулкой, стоп-сигналом и шимановским генератором в передней втулке, не так ли? А даже если не под себя — к вашим услугам регулируемый вынос и быстросъёмный зажим подседелки для варианта «дай прокатиться» (как правило, быдло воспринимает велосипед как единую и нерушимую, вырезанную из цельного куска металла конструкцию и не догадывается о том, что можно переставить зажим с «Камы» на «Аист»).

• Уникальность@Эксклюзивность. Любой более-менее приличный крокодил сразу же становится объектом всеобщего внимания из-за экстравагантной комплектации. Also: это же даёт шанс найти свой шедевр в случае угона, даже если агрегат всплывёт в соседней области.
  • Впрочем, надо быть полным наркоманом, чтобы угнать крокодил — вел всё равно дешёвый, да и солянка из разных приколхоженных деталей ездит только под хозяином. Поэтому для охраны велосипеда от посторонних достаточно самого дешёвого замка (главное, чтобы угонщик был в курсе всего этого). И в этом ещё одни преимущество крокодила.
  • В случае капутЪа рамы вы легко достанете такую же за ящик пива и восстановите вашу рептилию.

  Еще хорошим вариантом будет сборка более-менее современного велосипеда с нуля из б/у компонентов, которые продают велосипедисты на своих форумах. Постепенно найдя всё нужное (что-то за небольшие деньги, что-то за бутылку сока/пива, что-то нахаляву), можно таки собрать себе пепелац, который даже будет ездить. Правда, нужно хорошее знание матчасти в плане совместимости компонентов и наличие времени, чтобы из тонн говна найти годную деталь, а также наличие специальных велосипедных ключей, хотя их, опять же, можно одолжить.

  Альтернатива чуть подороже [ править ]

  Если заглянуть в нормальный веломагазин, то в диапазоне цен примерно от 12000 до 15000 рублей уже можно найти нормальный, качественный велосипед начального уровня, c которым не будет случаться частых, непредсказуемых и досадных поломок: время от времени нужно будет лишь чистить/смазывать цепь и звёзды, менять расходники и подстраивать то, что расстроилось. А если расширить бюджет до 20000, то появляется большой выбор качественной техники. К тому же многие магазины устраивают сезонные распродажи, так что если набраться терпения — можно найти нормальный велосипед лишь чуть дороже ашанбайков.

  Отвечая на вопрос читателя «так что же мне купить, чтобы не наступить в ашанбайк?», скажем сразу: перечислять бренды, в общем-то, бесполезно, так как одни в принципе не делают бюджетные велосипеды, и ничего дешевле килобакса у них в модельном ряду нет, а другие, пользуясь раскрученностью бренда, могут за немалую цену подсунуть если не ашанбайк, то недалеко ушедший от оного аппарат. Да и велобрендов великое множество. Так что для начала хоть немного разберись в матчасти: умение отличить Shimano Altus от Shimano Alivio, а дисковый механический тормоз от дискового гидравлического, — это уже лучше, чем ничего. В первую же очередь у бюджетных великов надо смотреть на раму, так как всё остальное, в случае чего, можно заменить. И никаких бюджетных двухподвесов, только хардтейлы. Если же говорить о более-менее известных в России брендах, то, выбирая недорогой МТБ, можно взглянуть на следующие:

  • Forward/Stern — российские велосипеды, собираемые на основе стандартных заводских китайских рам среднего качества, за счёт чего и дёшевы. В принципе, если рама алюминиевая и без заднего амортизатора (то есть хардтейл), а переключатели с манетками не совсем уж ноунейм, — вполне рабочий вариант начального уровня. В настоящее время Forward, имевший в модельном ряду ашаны, потихоньку вырождается в Format — хорошие, годные аппараты, стоящие процентов на 20 дешевле аналогичных по обвесу забугорных брендов.
  • Stels — самый известный и раскрученный российский бренд. Трудно сказать, относится «Стелс» к дрочископам или это просто реинкарнация советско-белорусского «Аиста», но наиболее «аистовые» модели (то есть без претензий на крутой даунхилльный двухподвес) у него вполне даже ничего, кроме веса и жуткой нетерпимости к пользователям, чей рост превышает 170 см, но стоят они копейки, а ломаться там нечему. Легко пробивается при неудачном заезде на бордюр резина (взаимоисключающее сочетание малой ширины и низкого рабочего давления), легко убивается при падении на бок переклюк, вечная чугуниевая рама весит соответственно званию, но… вы же сами понимаете, что по сравнению с вышеприведённым пиздецом это всё лёгкая, невинная хуйня. В последнее время у Стелсов появились и качественные модели начального и среднего уровня — хардтейлы с годной рамой и навеской Deore, гидравлическими тормозами и отнюдь не уёбищной рамой, вполне могут тягаться в одной категории с начальными лисапедами мировых брендов вроде Trek, Specialized. Такие велы по соотношению цены и качества едва ли не лучшие, так как за счёт заказа всей требухи за рубежом в виде запчастей, а не уже собранного велосипеда, и сборки на месте, получаются заметно дешевле своих собратьев по классу. Тем не менее, Стелс активно штампует и ашанбайки, и ашаностелсы по 5 тысяч таки занимают весомую часть каталогов. так что, выбрав понравившийся, хорошо его обнюхай на предмет уровня обвеса и лёгкости рамы. Для пущей надёжности почитай отзывы о конкретной модели в интернете, благо Стелсы, как самые популярные в России велы, очень быстро ими обрастают. Если видите двухпружин ценою до 500 баксов с надписью Стелс — то перед вами однозначно дрочископ. У тру-велосипидоров Стелс имя уже нарицательное обозначающее синоним самого распространенного ашана будет ещё долго, до тех пор, пока менеджеры этой фирмы не начнут уважать себя и не перестанут клепать заебавшие всех стальные двухпружинные дрочископы.
  • Lorak — российская, но не очень известная фирма. Встречаются и модели ценой <12000 рублей — сабж статьи, и

  Разумеется, обращай внимание и на другие бренды: смотри, что у них за рамы, какой обвес, читай отзывы, ну и так далее. Не нарвись на подделку: чем известнее бренд (например, Merida), тем чаще подделывают. В общем и целом, если о бренде известно чуть больше, чем, собственно, факт его существования, рама алюминиевая с классическими «двумя треугольниками» и без заднего амортизатора, а бюджетный обвес не ноунеймовский, то, скорее всего, это не самый плохой велосипед начального уровня с некоторым потенциалом для дальнейшего допиливания.

  Апгрейд ашанбайка [ править ]

  Как быть, если вы — обладатель ашанбайка, всё же купили, но узнали что это такое на собственном опыте, либо после прочтения этой статьи испытал баттхёрт? Неважно. Апгрейдить ашаны не имеет никакого смысла, потому что придется последовательно поменять всё, включая раму вплоть до последнего винтика. Если вам повезёт, и ваш экземпляр хотя бы не говнодвухподвес а хардтейл (либо ригид), и при этом не будет рассыпаться, то можно поставить нормальное седло и покрышки типа полуслики. Это сразу добавит комфорт накат после стоковых «злых» шин. Если аккуратно обращаться не прыгать и ездить только по ровным дорогам, то такой лисапед может послужить несколько сезонов.

  Но, если таки упереться рогом и вывалить сотни нефти на капремонт и замену всех говённых частей на нормальные, можно из ашанбайка получить довольно таки годный велосипед, хоть и тяжёлый. Так что похуй, ашан у тебя или нет. Правда, что там от ашана тогда останется.

  Мораль: берёте дрочископ — берите тот, который по мере поломок можно дёшево апгрейдить до нормальной машинки плюс узлы, от которых зависит ваша жизнь, ломаться не должны. В том же ашано-стелсе, если делать на нём то, для чего он не предназначен, задняя резина быстро превращается в MAXXIS 2.1 (больше вряд ли влезет), переклюк в какой-нибудь шимановский турнепс и всё равно себестоимость остаётся меньше, чем у 99 % дрочископов с пластмассовыми понтами.

  Слово в защиту [ править ]

  

  Оказывается, ашанбайк можно рассматривать не только как массо габаритный макет спортивного снаряда — но и просто как… транспортное средство. При таком неожиданном подходе может показаться, что на тротуаре с бордюрами и более мелкими «прелестями» плохонький двухподвес лучше крутенького хардтейла… что, ессно, должно быть фиолетово анонимусу, ибо он: 1) спортсмэн, 2) едет 30-40 км/ч по проезжей и люто презирает медленного тротуарного дето-болонко-старушко-дебилодава, и, 3) хрустит под колесами автомобилей.

  Посему велосипедисту рекомендуется вытравить из головы крамольную мыслю о том, что в параллельном мире не все позиционируют себя гонщиками — соответственно, никто не станет всерьез сравнивать матиз и ламбо — это даже не дурной тон. Велоказуалы (впрочем, как и все НЕ велосипедисты) не различают ашанбайки от настоящих тру лисапедов. Веломир — другое дело: вам не избежать сравнения вашего железа с труЪ техникой.

  В утешение дроческоперам остается сказать, что многие труЪ-байкеры начинали свой путь во времена, когда три звезды спереди и широкие покрышки были в диковинку. Из-за специфики велосипедного рынка в этой стране первым велосипедом такого типа чаще всего становился именно ашанбайк. Это уже в наше время ашаны привлекают дисковыми тормозами (!) и пружинками (. ), а иногда своё берёт недостаточная информированность покупателей — «да ну, фирменный горный велосипед от 4-5 тыс. долларов стоит, я в „Авторевю“ читал» и нежелание хоть чуть-чуть подучить матчасть.

  Быстро выходящие из строя компоненты в конце концов научат вас разбираться в железе и настройках лучше ремонтников велотехники класса «отрегулировал и забыл» (ну, кроме обслуживания и ремонта гидравлических, пневматических и других высокотехнологичных узлов, конечно же). Если увидите человека на ашане — пожелайте ему добра и здоровья: сейчас он проходит свой путь к совершенству. Некоторым его просто необходимо пройти.

  В странах прогнившего Запада местные ашанбайки иногда являются наиболее доступным средством приобщиться к ВЕЛИКому, так как всё остальное существенно дороже. Если брать не для выпендрежа, а «просто покататься» — вполне цивильный вариант. И не жалко, если украдут. На пиндостанщине почти все из встречаемых вне трасс байков — куплены в Wal-mart за 150 у.е., даже в бедной России процент куда как меньше. Оно и понятно — матрасы со звёздами относятся к любым вещам как к мусору, даже к топовой версии Кадиллака по прошествии 3-4 лет с момента выпуска.

  Анонимус также утверждает, что если вы не собираетесь использовать горный ашан как используют нормальные даунхильные двухподвесы или как BMX, а будете уныло и аккуратно ездить на нём из точки А в точку Б без жести, то пару сезонов без особых поломок он проживёт.

  Подведя итог, можно сказать, что ашанбайк — это обучающий велосипед. Единственный положительный результат, которого вы добьетесь покупкой дроческопа — вы узнаете, каким не должен быть горный велосипед. Ведь, согласитесь, велосипед, у которого в течение первых двух месяцев весьма умеренной эксплуатации сломаются задний и передний переключатели, колёсные втулки, сотрётся и треснет резина, крепление шатунов ко втулке каретки, педали, тормозные колодки, образуются чудовищные «восьмерки» на колесах, вылетят все подшипники, растянутся все тросики и сорвутся все гайки (кстати, какие еще гайки на MTB! что за бред!) — так вот, этот велосипед заставит вас поработать руками (постоянно исправляя все новые проблемы) и головой (зарабатывая на новый, уже более пристойный аппарат). Чтоб не мелочиться на покупку хорошего велосипеда. Помните поговорку — скупой платит дважды, дурак — трижды, а лох — всю жизнь.

  Что такое Ашанбайки и стоит ли их покупать

  

  Ашанбайк – разновидность бюджетных велосипедов с характеристиками дорогих моделей. Собираются в Китае, используются самые дешевые комплектующие, большое внимание уделяется «крутости» их облика. Распространены, обладают неплохим спросом, особенно среди новичков.

  Велосипед был назван в честь сети московских гипермаркетов «Ашан», где эти модели продаются в избыточном количестве. Разумеется, бюджетные велосипеды продаются в любом магазине, однако эти модели имеют одну общую черту – запредельно низкое качество, не соответствующее даже низким расценкам.

  Качественные характеристики комплектующих «ашановского» велосипеда

  «Ашанбайк» – неофициальное обобщение «крутых» моделей. Уже по названию можно определить, принадлежит ли велосипед к семейству ашанов или нет. Традиционные названия этих байков – «Атлант», «Лунная тень», «Зевс», «Спринт», «Мачо». Они выражают грубость, крутизну, броскость. Могут встречаться и более оригинальные «маркировки» – английское слово и несколько цифр. Иногда ашаны явно «косят» под известных производителей. Правда, стоимость сразу выдает их, а взгляд опытного велосипедиста определит низкое качество комплектующих на расстоянии.

  С названиями разобрались, переходим к устройству байков. Ашаны принадлежат к отряду двухподвесов, и конструкция рамы соответствующая. Теперь представим горный велосипед с двойной амортизационной системой. Что, кроме уникальной способности катать где угодно, его отличает еще? Легкость. Ашанбайк полностью перечеркивает это преимущество – вес его рамы более 20 кг, а иногда достигает и 30! Это явный перебор, даже для бюджетных городских дорожников.

  Передняя амортизационная вилка. Смотрится круто и оригинально, но ведь ее назначение – уберечь велосипедиста от ударов, сгладить нагрузки на конструкцию и тем самым продлить срок эксплуатации велосипеда. Как раз с этой задачей она справляется плохо:

  • пружина без демпфера;
  • грубая настройка под слишком большой вес и нагрузки;
  • слабый ход вилки, работает только на больших неровностях (а колесо может погнуться и раньше).

  Внешнее оформление вилок – сходство с известными брендами (Gila, Lauch, Capa) и украшенные гофрированными натяжками из пластика.

  

  Так может выглядеть передняя вилка после недолгой обкатки

  Задний амортизатор. Ему уделяется огромное внимание при сборке. Он должен смотреться стильно и привлекать внимание своей крутостью. На самом деле, ставить его на велосипеды подобного типа не нужно. Он абсолютно бесполезен в действии. Более того, он ухудшает и без того неважные параметры ашанбайка. Характерное поведение заднего подвеса при движении:

  • раскачивание на прямых участках;
  • гашение колебаний минимальное;
  • блокируется.

  Последнее, кстати, встречается чаще всего из-за несоответствующей высоты сиденья.

  Раз уж заговорили о седле…. Геометрия его заточена под «мифического» ездока, на практике сидушка неудобная, что добавляет усталости при управлении итак тяжелым велосипедом. Поверхность покрыта низкокачественной крашеной клеенкой, которая запросто может испортить брюки. Совет взявшим ашан: поменять седло или обшить его сверху плотной тканью.

  Ашаны частенько снабжаются дисковой механикой. Однако по эффективности торможения она сопоставима разве что с бюджетными V-brake. Стоит отметить, что к тормозам подошли более ответственно, чем к амортизаторам. Но даже здесь надо быть осторожным – их может в неожиданный момент заклинить. Настройка тормозов затруднительна – тросы положены криво, не исключены разрывы на рубашках. Для «уважаемого» велосипеда это недопустимо!

  Стоит приготовиться к тому, что через месяц после покупки (а то и сразу) у велосипеда разболтается каретка, могут слететь шатуны или педали. Материалы шатунов обычно – гнущийся низкопробный алюминий. В сочетании с тяжеленной стальной рамой это смотрится забавно.

  

  И такая проблема не редкость

  И конечно, отметим низкое качество системы скоростей:

  • посредственный материал звезд кассеты;
  • перебои с переключением передач;
  • разрывы и изломы на рубашках тросов;
  • недолговечные манетки.

  Исходя из этого, делаем однозначный вывод о том, что комплектация ашанбайков на низшем уровне. И чтобы привести его в нормальное рабочее состояние, придется все поменять. А не проще ли купить сразу нормальный велосипед?

  Как использовать велосипеды-ашаны

  Низкое качество изначальной комплектации – это полбеды. В конце концов, можно заменить их сразу или поочередно. Разумеется, это выльется в круглую сумму, и не факт, что рама этого велосипеда продолжит исправно служить своему хозяину. А подобные случаи были, когда остов байка трескался в точках напряжения.

  Некачественная рама в сочетании с низкосортной комплектацией – жирный минус, который исключает езду на ашане по пересеченной местности и неровностям. Так как велосипеды этого типа принадлежат к семейству МТБ, они не способны выполнять свою функцию.

  Где же катать ашанбайк? Ровный асфальт, прямые тротуары с хорошо уложенной плиткой, укатанная грунтовка, небольшие склоны и подъемы – вот их безопасная среда обитания. Из-за наличия неправильно отрегулированных амортизаторов ходовые характеристики будут уступать даже простому синглспиду, но ездить по ровным дорогам можно.

  Насколько долго прослужит велосипед ашан, сказать трудно. Иногда попадаются качественно собранные модели, благодаря чему крупный ремонт отодвинется на 1 – 2 активных сезона. Понимаем, что эти байки абсолютно нестойки к перегрузкам, поэтому «активный сезон» подразумевает нечастые выезды.

  Есть ли плюсы у ашанбайка?

  Велосипед отличается очень демократичной стоимостью. Тем, кому принципиально купить двухподвес за смешные деньги, стоит присмотреться к семейству этих байков. Кроме цены, ашаны порадуют широким ассортиментом своих моделей и по дизайну, и даже размерам рамы.

  Запчасти хоть и низкопробные, но универсальные. При поломке какого-либо узла их нетрудно найти в магазинах или на барахолке. К байкам можно сразу прикупить оригинальные обвесы – крылья, фонарики и т.д. К ашанам, как правило, подойдет все, ведь это настоящий «велококтейль».

  

  Высоко задранное крыло на ашане

  Ашаны подходят начинающим велосипедистам. Конечно, качество езды так себе, но азам вождения горного велосипеда обучиться можно. Также эти велосипеды наглядно демонстрируют устройство двухподвесов. Это дает возможность получить бесценные знания в их ремонте.

  Нетребовательный велосипедист, на пути которого попадается пара трамплинов и подъемов, может приобрести ашанбайк, чтобы передвигаться из пункта «А» в пункт «Б». При бережном отношении этот велосипед сможет прослужить достаточно долго. Ну, а другим можно смело заявлять о наличии МТБ, особенно, когда у них нет никакого велосипеда.

  Минусы ашанбайков существенно перевешивают плюсы, и главный из них – невозможность использовать по назначению. Конечно, такая специфика удручает, зато дает понять, что к выбору велосипеда стоит подходить с особой аккуратностью.

  Как выбрать велосипед по цене

  Новичок с первого взгляда на два велосипеда не сможет отличить один от другого. «Вот этот такокй навороченный, наверно стоит дороже, чем этот простой.» А на самом деле все оказывается в точности до наоборот. В чем подвох? Полную статью, как выбрать велосипед по стилю катания, по росту и по цене – читайте здесь.

  Технологии, комлектующие, качество сборки

  С виду два одинаковых велосипеда могут сильно отличаться между собой по качеству, и новичку «на глазок» сложно увидеть эти различия. Все потому, что по технологиям, комплектующим и вытекающим из этого последствиям можно написать толстую книгу. Но ведь вам надо купить велосипед и кататься сейчас, а уж опыт придет потом. Как быть? Вы наверняка видели, что очень «крутые», навороченные велосипеды с двумя подвесками и причудливой формой рамы стоят дешевле, чем простенькие брендовые горные велосипеды. «В чем подвох?» — спросите вы. Узнаете далее.

  Для начала познакомимся с понятием «ашанбайк».

  Ашанбайк — это целый класс дешевых велосипедов, отличающихся низким качеством изготовления, применением тяжелых и несуразных рам, дешевых материалов и комплектующих, и призванных удовлетворить потребность покупателя, не считающего нужным изучить вопрос выбора велосипеда перед его покупкой, и полагающемуся на чисто визуальные ощущения. Продаются ашанбайки в мультиспортивных магазинах рядом с гантелями и орбитреками, а также в супермаркетах типа «Метро» и «Ашан», название которого и легло в основу термина «ашанбайк». Типичные представители ашанбайков вы видите на рисунках. Если у вас сейчас хватает денег только на ашанбайк, то лучше еще немного подкопить…

  

  Я всегда был против брендомании, но. В таком случае ничего не остается, кроме как верить брендам, справедливо ожидая от них, что они за вас обо всем позаботились, и эта забота вложена в цену. Надежда подкрепляется тем, что бренд, выпускающий простенький байк за 300 долл., также предлагают модели и за 4-6 тыс. долларов, и видимо, не хочет упасть перед новичком в грязь лицом. Что же может быть в велосипеде такого, что вы не увидите, но оно скажется в дальнейшем?

  Прежде всего, это технологии изготовления, и прежде всего рамы. Рама — самая дорогая и важная часть велосипеда, так же как и кузов автомобиля, нужно всегда это помнить. Оборудование то важно, но это, как говорится, дело наживное, его можно заменить на лучшее, но рама — это основа и сам характер велосипеда. В велосипедах «с рынка» (ашанбайках) за цену меньше 300 долл. в раме будут применены довольно тяжелые и прямые трубы, даже если они алюминиевые. В велосипедах от известных брендов (по цене от 700 долл.) трубы будут с баттингом и гидроформованные. Баттинг — это утончение стенок труб в ненагруженных местах (снижает вес рамы). Гидроформинг — это придание сложного переменного сечения трубам в матрицах под высоким давлением, раскаленным маслом. В результате получается прочная, легкая и симпатичная рама, обеспечивающая хороший КПД при езде. КПД велосипеда, также называемый «накатом» — это способность его превращать ваши мускульные усилия в скорость. Это очень важно не так ли? Ведь у вас силы ограничены.

  

  Сварка алюминия у именитых брендов качественная, часто запатентованная, что сказывается не только на долговечности, но и на безопасности рамы. В лабораториях известных брендов рамы ломают и гнут на стендах, доводя их характеристики до совершенства и снижая вес. Придумывают новые методы, как совместить не совместимые вещи: сделать раму торсионно жесткой (против скручивания и сгибания при педалировании), и одновременно вертикально мягкой (для гашения вибраций при езде и снижения усталости ездока). Конечно, ашанбайк «за недорого», ни в каких лабораториях не был, а его весовые, прочностные характеристики и КПД — мягко говоря, далеки от оптимальных…

  Чтобы быть честным с вами до конца, признаюсь, что и брендовые велосипеды до 500-700 долл. не особо напичканы технологиями, и «в космос их не запускали». Однако то, что они сделаны качественно, надежно, с выверенной геометрией, и лишены досадных огрехов — это однозначно. И за это стоит заплатить, даже если рядом стоит «непонятный» экземпляр с более «крутой» навеской. Что ж, перейдем как раз к навеске…

  Следующий момент — комплектующие. О них вы снова пока мало знаете. Да, Shimano знают многие, поэтому какое-то Шимано обязательно будет стоять на дешевом велосипеде, но будьте бдительны — это не показатель. Возможно вы не слыхали о Sram, Truvativ, Avid, Formula, FSA, Raceface, Mavic и т.д., а некоторые из них лидируют по уровню качества и технологий комплектующих. Кстати, никогда не «покупайтесь» на «уровень» заднего переключателя (еще его называют «кампаньЁла», созвучно названию итальянской компании Compagnolo — производителя комплектующих). Во-первых потому, что переключатель стоит от 7-8 (дешевый) до 30 долл. (средний уровень), то есть до 4-7% стоимости велосипеда. Рама, колеса, вилка — стоят гораздо дороже, и их роль гораздо важнее. Во-вторых — переключатель, даже недорогой, работает вполне нормально и предсказуемо: он переключает скорости. Отличие вы заметите, если попробуете переключатель по стоимости раз в 10 дороже, чем средний уровень. Он будет работать четче, быстрее, весить меньше, но все это можно ощутить в гонке, где важны сотые доли секунд. Если вы не собираетесь сразу выступать в международных гонках на своем первом велосипеде, то на задний переключатель не стоит сильно заглядываться. Очень часто «так_себе_производители» устанавливают назад переключатель подороже, при прочей дешевой комплектухе — как раз в расчете на тех, кто не читал эту статью ))). Поэтому не смущайтесь, если на брендовом велосипеде за 300-500 долл. будет стоять переключатель Shimano Altus или Acera, или какой-нибудь SunRace M30. Он будет хорошо работать и суть вовсе не в нем.

  

  Еще одна опасность, которую могут подсунуть вам велосипеды «базарного» уровня — это низкое качество таких непопулярных комплектующих как ободья, спицы, втулки и «палки». (Палками называют рули и подседельный штырь). Ведь чудес не бывает, и этим производителям приходится жертвовать многим, чтобы дать вам низкую цену. Мягкие и хрупкие материалы, экономия на их обработке, наличие микропор в алюминиевом сплаве — все это не только может принести массу неприятностей при эксплуатации, но и быть опасным для вашего здоровья. Я уже не говорю о том, что такой велосипед хуже катит, в нем часто что-то разбалтывается, появляются восьмерки на колесах и т.п. Обо всех комплектующих и принципах их оценки я не смогу вам рассказать в одной статье, поэтому пока запомните три простых правила:

  • Выбирайте пусть дороже, но брендовый велосипед;
  • Не «ведитесь» только на задний переключатель;
  • Если ваш вес в одежде и с рюкзаком больше 80 кг — покупать ашанбайк вам запрещено;
  • Доверяйте консультантам магазина Veliki.com.ua, которые выберут вам велосипед в интернет-магазине лучше, чем вы сделаете это сами, трогая разные велосипеды в магазине или на рынке.

  Рекомендуем также почитать статью о правильном выборе велосипедов. В ней рассмотрены все типы велосипедов, как правильно выбрать велосипед по цене и по росту, как не ошибиться в качестве велосипедов.

  Похожие публикации:

  1. Redmi note 10s сколько герц
  2. Как заменить гугл на яндекс на андроиде
  3. Марля для глажки где купить
  4. Сколько стоит бак из нержавейки на 100 литров